Team EK Region请大家注意JB最杀的CIVIC车队以降临 19-10-13 PG赛车场夜间试车战^^

awe

骨摸铃

黑夜猎杀者

不客气~不客气啦~
安琪/泽 发表于 2011-8-11 03:02 AM

那里~那里啦~

黑夜猎杀者

骨摸铃
awe 发表于 2011-8-11 08:06 AM

    大哥你很久没出现了哦。

awe

大哥你很久没出现了哦。
黑夜猎杀者 发表于 2011-8-11 08:42 AM

有啊，经常来看看，但昨天才知道这里新开

CR-V

博士你误会我了，我是在帮你和小乖的，
顺便看看有没有好的货色好猎杀。
黑夜猎杀者 发表于 2011-8-10 11:45

    看吧！！你主要还是为了你自己～～只不过把我们俩当借口而已！！！！

CR-V

早安各位！！

CR-V

车子应该多一个半月就会好了～～哇咔咔咔咔

CR-V

1972年 CIVIC诞生

　　现代感与领先技术完美结合的世界流行车，正式登场。

　　1972年，第一台凝聚Honda顶尖技术精华与设计理念的CIVIC轿车诞生，世界亦为之惊叹。次年，CIVIC搭载Honda自主研发的 CVCC低公害发动机及自动变速箱，在全球率先达到当时对汽车排放最严格的法规——1970年美国净化空气法（即马斯基法）的排气规定（其它汽车厂商都认为不可能达到）。并于1975年在美国申请到基本许可。


　　荣誉：

　　1972年～1974年，获得曰本CAR OF THE YEAR 最佳汽车奖。

　　1972年，获得美国环境保护局（EPA）燃油测试综合最优秀奖 1974年，获得美国环境保护局（EPA）燃油测试第一名。

　　1979年 第二代CIVIC

　　全新发动机，在享受行驶乐趣的同时保护环境。

　　持续七年的全面更新与升级后，CIVIC成为“1980s优质汽车价值典范”。在经济性、舒适性、行驶性能等各方面均有更出色表现。1980年拥有更高燃效的CVCC-II发动机诞生。搭载CVCC-II发动机的SUPER CIVIC，以高马力、扭矩，低油耗和出色的环保性能，获得人们青睐。1981年，CIVIC旅行车和四门轿车采用加入了OD（Overhead Drive）功能的无级变速Honda变速箱，提高了在高速行驶时的宁静、舒适程度和燃油经济性；CIVIC不仅在曰本，更在以北美为中心的世界各国为人所喜爱。


　　荣誉：

　　1979年，获得曰本通产省大臣发明奖。

　　1980年，获得美国MOTOR TREND杂志“U.S. Import Car of the Year 1980”最佳进口汽车奖。

　　1983年 第三代CIVIC

　　大力追求空间利用率的新潮流车身设计。

　　MM思想 Man maximum Mechanism minimum（乘坐空间最大化，机械空间最小化）被应用于CIVIC，作为Honda的核心设计理念，由此发扬光大。基于MM理念，CIVIC发展出包括三门、四门、五门等多种车型，提供更大的有效乘用空间，实现了以往同一级别的轿车无法达到的最大空间，带来空前的驾乘感受；与此同时，CIVIC导入油压反力感知方式的动力式汽车方向转向装置。1984年，CIVIC SI搭载Honda适时4驱DOHC 16气门发动机，实现强动力、低油耗的完美结合。


　　荣誉：

　　1983年～1985年，获得美国环境保护局（EPA）燃油测试第一名。

　　1984年，获得曰本汽车大奖、曰本CAR OF THE YEAR 最佳汽车奖。

　　1986年，获得美国消费者满意度调查第一名。

　　1987年 第四代CIVIC

　　以人为本，追求人车合一境界的CIVIC，让世界感性起来。

　　走在以人为本的时代前端，在人与科技完美融合理念的前提下，第四代CIVIC诞生。1987年，Honda为CIVIC研制出并配备16气门发动机及四轮双叉悬挂系统，整车的极佳性能，带来更出色的行驶表现和驾乘感受。1989年，Honda正式发表CIVIC SiR，搭载当时具有绝对优势的DOHC VTEC发动机，同时实现高马力与低油耗，走在时代前沿。

　　荣誉：

　　1987年，获得德国BILD AM SONNTAG报纸方向转换装置金奖。

　　1988年～1989年，获得美国CAR&DRIVER杂志评选十佳汽车奖。

　　1989年，获得法国L'AUTOMOBILE杂志信赖性调查中型小排量汽车第一名。

　　1989年，获得澳门大奖赛连续三年冠军。

　　1989年～1990年，获得曰本MY CAR BEST CHOICE杂志最具人气排名第一名。

　　1991年 第五代CIVIC

　　呼应时代的进步与驾驭的畅快乐趣。

　　第五代CIVIC拥有依循空气动力学的未来派外形，及可满足年轻人不同需求的可调室内空间。1991年搭载SRS安全气囊，1992年应用 ABS防抱死制动系统。第五代CIVIC更以革新的VTEC发动机，宣示了驾驶性能与超高燃油效率的完美融合：170马力的DOHC VTEC发动机，超高燃油效率的VTEC-E发动机，平衡性能极佳的VTEC发动机。经由安全技术的升级和高比率环保回收材料部件的使用，CIVIC为人与环境和谐做出重要贡献，并展开一片广阔的前景。

　　荣誉：

　　1991年～1992年，获得曰本CAR OF THE YEAR最佳汽车奖。

　　1992年，环绕英国一周以百公里耗油3.6 L的成绩打破世界吉尼斯纪录。

　　1995年 第六代CIVIC

　　CIVIC的升华，超越最高的价值目标。

　　超越传统“民众车”基础车型的概念，第六代CIVIC是引领时代，具有全球观的轿车，从全球车视点出发,追求世界标准。1995年，CIVIC 通过世界最严格的美国加利福尼亚州ULEV超低废气排放标准。同时，它应用一系列的新技术来满足顾客对高性能、高安全和低排放的强烈需求。新技术包括高动力、低油耗的3Stage-VTEC发动机，以及代表新一代技术的自动无级变速箱。

　　荣誉：

　　1995年～1996年，获得曰本CAR OF THE YEAR最佳汽车奖。

　　2000年 第七代CIVIC

　　CIVIC的新变化，意味着轿车时代的新变化

　　第七代CIVIC以“创造小型轿车基准”为开发理念，满足所有的重要标准：超大的室内空间，出色的经济性，顺畅的驾驶感，对驾乘者和行人顶级的安全保护。得益于Honda的G-CON碰撞安全技术，第七代CIVIC拥有了最高的安全标准。低底盘的大座舱设计，使室内空间更加宽敞舒适。2001 年，搭载上Honda独自开发的IMA系统，诞生了微型但仍然可以体会驾驶快乐的“CIVIC混合动力车”。创造了从未有过的价值与快感，使汽车制造向更广的领域展开。

　　荣誉：2001年～2002年，获得曰本CAR OF THE YEAR最佳汽车奖。

　　2001年 第八代CIVIC（思域）

　　2001年问世的第七代CIVIC可以说体现了绝大多数本田独有的轿车设计理念，超大的车内空间，良好的经济性，顺畅的驾驶感，对驾乘者和行人可靠的安全保护，该车也近乎成为了全世界家用轿车的典范之作。2001年，CIVIC还搭载上本田的IMA混合动力系统，成为了为数不多量产的混合动力车之一。

　　卓越性能形成赢得市场关注的诸多亮点，全新CIVIC在坚持品牌恒久制胜精髓的同时，也大有赢得倾心瞬间的能力。东风本田引进的第八代CIVIC，在外观、内饰、动力性等方面都可以称得上是“经典之作”，消费者很容易找到倾心的那一“瞬间”。

　　看了上面的介绍，想必大家已经对CIVIC经济、实用等品牌风格有了大致的了解，这几点当然可以称得上是该品牌永恒核心价值的体现。而作为本田公司寄予厚望的新产品，即将在中国投产的第八代CIVIC当然会有很多吸引消费者的独门绝活，帮助其吸引更多准车主的目光。

　　荣誉:

　　2006年，获得美国MOTOR TREND杂志CAR OF THE YEAR最佳汽车奖。

　　2006年，获得美国高速公路安全保险协会IIHS最安全小型汽车金奖。

　　2006年，获得加拿大汽车记者协会AJAC最佳经济轿车奖。






第六代EK系 1995年9月~ (1997年8月，1998年9月小改款)

在 1995年9月5日，HONDA推出了第六代EK型Civic。第六代Civic是以「貼心的高性能」、「機能性的優質造形」、「極高的成熟度」與「安全.環境.資源」等四大主題為中心概念所開發出來的。第六代Civic的前柵式水箱罩，可以說是該車企圖朝高級車質感造形的特徵之一。其三門式車款，在其銳利的造形下更顯其律動感，也極具跑車的氣勢，而四門房車Ferio則不論在實用性以及操控性上都讓人有超越以往車款的感覺。內裝方面，則是以在「極高的成熟度」中心概念下，以創造出舒適與方便的車室為主要的目標，駕駛座前方的廣大視野，提高了駕駛安全性同時也提供了暢快的駕乘感受。在內裝的設計上，則是以人性化的要求為第一考量，以創造出一個具有溫馨氣氛的車室空間。也賦與全車更新的價值感。

在機構特性上，除了性能提升外，更注意駕駛者本身的需求。首先，在引擎方面，採用了具三段式氣門正時切換機構的三階段VETC引擎，實現了高動力輸出與低油耗的要求。這顆引擎為直列四缸1.5升SOHC形式， 最大馬力130匹，油耗方面在10.15模式下一公升可以跑二十公里。配合這具引擎，還採用了以「皮帶式無段變速機」為基礎的新式自排驅動系統(HONDA Multi Matic)。藉由這套系統，可以將引擎動力平順而毫無損失地傳達至輪胎，換檔時也不會產生震動，再加上採用金屬材質之皮帶，不但具有極佳之耐久性，也更能符合高動力輸出引擎的需求。另一方面，以提升操控性與安定感為主要目標所開發出來的底盤，是以前代所採用的雙A臂懸吊再經過調校與細部修正而成的。除了將前後重心平衡作到最適化以外，也提高了各柱的剛性，並加強了防傾桿的作動效率，使操控性大幅提升。

這款EK型的六代Civic曾於95-96年獲得「日本年度風雲車」大獎。並在1996年1月推出獲獎紀念車款，與此同時美國HONDA的Coupe車款也開始進行大改款。同年9月，進行了一次小修改，首先是全車系增加前座雙 SRS氣囊，同時Si與SiR系列則增加螺旋式LSD為選購配備。在1997年2月，在環保問題之下，HONDA推出了廢氣中的有害物質只有以往的十分之一的「世界最高水準低公害汽油引擎車」－「Civic Ferio LEV」。在CO與HC等有害物質的降低排放之下，仍能有最大馬力105匹與最大扭力14.3kg-m的高性能表現。在1997年8月的正式小改款之中，推出了Sport版的「Type R」，而Ferio LEV II也同時登場，在其它車款方面則增加了三頻數位控制ABS為標準裝備。在1998年六月時則推出了以天然瓦斯為動力的「Civic GX II」，而1998年9月時又進行了第二次的小改款，使全車系的陣容更加充實。

安琪/泽

那里~那里啦~
黑夜猎杀者 发表于 11-8-2011 08:41 AM

要的~要的

CR-V

● 纯属意外——DOHC VTEC
　　
　　 如果在1980年代有人高呼千六排量（1.6L排量）最速是HONDA，那这人肯定只有两个下场，要么被当作雷人的神经病，要么被当作HODNA的车托。在那个年代统治各类小排量赛事的是TOYOTA的AE系，其中最著名的，大概就是随那部日本动漫一起出名的豆腐车AE86了。
　　
　　 当时HODNA虽然已经借第四代的EF Civic在小排量赛事中崭露头角（主要凭借的是EF2和EF3，EF2在千五排量的赛事中表现很不错；而车体更重，搭载ZC引擎的EF3则是属于千六排量的），但远无法撼动AE系的统治性地位。
　　
　　 不过到了1980年代的最后一年，一切都有所改变，搭载着拥有全新的DOHC VTEC技术的B16A引擎的Integra RSI（车架编号DA6，也就是令人耳熟能详DC2的前代）发布，B16A引擎一举刷新量产引擎中升功比记录的——100ps/L，小排量性能车界的格局，也开始为这种崭新的VTEC科技所改变。
　　
　　 在今天已经被各个车厂的宣传材料上用滥的可变升程这样的词语，在1989年完全是没人触及的新兴领域，VTEC这种可变气门升程科技的介入，开创了NA引擎设计的一个崭新时代。但VTEC最初完全高性能化取向的结果（最初发布的 VTEC是完全高性能取向的DOHC VTEC），是HODNA自己并没料想到的，这种由松泽健一发明的科技，研发的本来目的其实是和高性能这个词完全搭不上关系的——为了节油。
　　
　　 VTEC技术的全称为Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System，也就是可变气门正时和气门升程电子控制系统。此种科技的介入，让引擎可以在不同转速下控制气门升程的位置以及气门开启的持续时间改变。通过控制气门升程及其开始时间的改变，调整引擎的燃烧效率，使其达到最佳，从而提高燃油经济性能。
　　
　　
　　 HONDA的工程师们通过在引擎的凸轮轴上采用了完全不同于前人的全新设计，他们在每个气门的凸轮轴上设置了两颗凸轮，这两颗高低和开启角度都不同的凸轮分别负责着不同转速下的气门开启角度，同时，他们也在凸轮和气门之间加入了两组摇臂，藉由引擎的机油压力的变化来控制哪一组摇臂进行工作，达到切换摇臂的转速的瞬间，两组在低转速下可以独立运转的摇臂被紧紧联结在一起，共同由高角度的那颗凸轮控制，借此提高气门的开启角度，让引擎释放全数的动力（这也就是俗称的开TEC）。这样的设计可以让引擎在日常使用的较低转速下拥有更为优秀的燃油经济性，并保持高转速下的性能。
　　
　　 但狂热的车迷显然不会理会这样无聊的开发初衷，DOHC VTEC引擎优异的性能表现才是令他们钟情的特质，燃油经济性上的优势反而被车迷们淡忘。而在本田宗一郎先生领导下的那个对性能有着执迷不悔的追求的 HODNA显然也乐于发现这个小小意外，索性把几乎所有DOHC VTEC引擎都塑造成一副暴烈的性能模样。这也让我们看到了从B16A到B18C-R，再到B16B、H22A、C30A、C32B、F20C/F22C 这一众注定在汽车运动史上留下英名的性能引擎。


● 所有光荣的开启者——EG6
　　
　　 最初装备带有DOHC VTEC科技的B16A引擎的那部DA6实际上并没有带给性能车界什么影响，甚至到了今天，这个名字都已经被人们彻底扫进历史的垃圾堆了，比起这部样子远比后来一代的DC2丑陋的DA6，相比起来更为出名的是同在1989年发布的Civic CR-X SiR（EF8）和Civic SiRII（EF9）。这其中一个主要原因就是当时Integra属于日本市场专属的车型，并没有出口过，而且EF8和EF9在功率重量比上更有优势一些。时至如今，更多人记忆中的第一台VTEC车也不是那台DA6，而是在同年稍后发布的EF8和EF9。
　　
　　 但真正让拥有跨时代意义的VTEC技术的B16A引擎成为1990年代初小排量高性能引擎标杆的车型并不是之前这些终极的第四代Civic（Integra车系的底盘和动力总承一向都建立在同代Civic车型基础上），而是他们的后辈，1991年9月诞生的第五代Civic车系中的一款——Civic SiR/SiRII（EG6）。
　　
　　 在EG6身上，在那个年代本已相当强悍（其实EF车型搭载的第一版B16A就算放在现在也属于是超班之作）的B16A引擎进一步进化，压缩比由10.2:1提高到10.4:1，最大出力也随之微调为170ps，提高了10ps，超越前辈创下的记录，并压倒同年6月TOYOTA发布的AE101所搭载的银头4A-GE引擎（出力和第一版B16A同为160ps），成为当年的最高升功比引擎（其实，到现在这20年来，基本上这个升功比记录就是HODNA自己在刷新自己的记录，本来TOYOTA在YAMAHA的鼎力协助之下还跟他们能斗斗，后来索性放弃了）。
　　
　　 B16A引擎的口径和冲程分别为81mm和77.4mm，两者的比值则是1.05，属于较为较为典型的偏重高转速能力的扁长方形设计，加上独创性的几乎颠覆了后世引擎配气结构设计方式的VTEC机构，在7300rpm的高转速下，达成其170ps的出力。
　　
　　 由于DOHC VTEC系统的加乘，B16A引擎具有一个让HODNA车迷至今津津乐道的“开TEC”的动作，也就是前面提到过的到达预定转速时切换到高角度凸轮所有气门全开的动作，这样的一个动作让NA引擎的输出特性也有了类似Tubro引擎的一种突变感，开TEC之后，进入引擎燃烧室的油气混合物体积骤增，动力也随之排山倒海而来。
　　
　　 有了如此优越的动力输出，再配合上合理而轻量化的车架设计，完全竞技取向的前后双摇臂悬挂，正是从EG6开始，Civic的高性能型号取代TOYOTA的AE系，开始成为小排量性能房车的新标杆。也是因为这些性能特质，在赛道上，Civic成为了千六组的常胜将军，老对手AE系的光芒一时不再，最快的FF车是HODNA的说法不胫而走。还要提及的是，由于EG6优异的车架设计和轻盈的体重，筑波改装车圈速里，FF车的头几名几乎全被EG6包揽。




● 史上最优FF跑车——DC2
　　
　　 转过年来的1992年，建立在1991年秋天发布的第五代Civic基础上新一代的车架编号为DC的Integra开始取代老款DA，而在这一代车型基础上衍生出的Integra TYPE-R（DC2）作为TYPE-R车系的第二台车型，也是首台配备红头引擎的TYPE-R（第一台TYPE-R为1992年发布的NSX TYPE-R NA1，采用黑顶C30A引擎，Integra TYPE-R则于3年后的1995年发布），取得了相当的成功，同时也开启了TYPE-R的红头时代，自此，被冠以TYPE-R后缀的HODNA车，一律采用红头引擎。
　　
　　 Integra TYPE-R（DC2）搭载一台编号为B18C-R的红头引擎，这也是HONDA的第一台红头引擎，自此，这些有着红色凸轮轴盖的引擎成为了HONDA的性能车的一个标志性特征。这台引擎在B16A基础上演化而来，内部用料有着进一步的改善，连杆从B16A的铬合金碳钢更换为更为高强度的型号，活塞也从普通的铝合金材质变为镀钼的铝合金，进排气侧的气门升程数值分别由B16A的10.6mm和9.4mm提高到了11.5mm和10.5mm，口径和冲程则分别为81mm和87.2mm，两者的比值从B16A的1.04变为0.92（一般来说，口径冲程比小于1的引擎偏重低扭能力，但是这台引擎的输出特性上，显然看不到这样的半点痕迹。
　　
　　 顺便说一句题外话，Audi这些年最不Audi的一台引擎，RS4和R8用的那台喜欢高转速的 4.2L V8也采用类似的比例），压缩比则在原装状况下就高达11.1:1，断油转速则是8500rpm（在稍稍强化之后攻上万转丝毫不是问题）。而这台引擎的出力则是200ps/8000rpm，18.5kgm/7800rpm，后期型号则进一步提高到210ps/8000rpm，19.0kgm /6200rpm，不仅马力扭矩两项指标都有所提升，最大扭矩的爆发也更提前。
　　
　　 从以上所有数值都可以轻易看出，B18C-R设计的唯一目的就是攻取高转速领域，属于一台无高不欢的引擎，而就算以今天的眼光来看她也是一台相当出众的高转大马力引擎，更何况，她出现在十几年前的1990年代中期。
　　
　　 当然一台车是否能成为值得铭记的好车，不仅仅取决于出色的领先于时代甚至超越时代的发动机，DC2的车架设定也有着相当值得一看的地方，继承了之前世代完全竞技取向的前后双摇臂悬挂（看看那些高贵的MR布局跑车们一直在采用什么样的悬挂？没错，就是这个），并为了解决FF车在转向上的不足进行的对后悬挂的专门调教，让DC2这台历史上的首辆FF布局TYPE-R拥有了和他那些在车名当中同样以R字作为最后一字的前辈一样的转向特性。
　　
　　 她们身为FF，可是在高速下却无一例外会出现车尾向外飘的情况，提供类似FR车的动态表现，配以低转扭矩低下，完全高转取向的引擎，虽然一定程度上牺牲了代步的便利性，但是获得了不存在扭矩转向的优异特性。再加上FF车固有的传动效率高的优势（HODNA本身也以同种布局下传动效率最高而闻名，他们的飞轮马力和轮上马力之间的差距是最小的），缔造出了可以统治小排量级别赛事的超级FF跑车。
　　
　　 通过这一系列的精心设计，最终，购入DC2 的人得到的是一部紧凑、专注，同时又毫不迟疑，敏捷的惊人，她能在你迅疾的切入弯道时候给你充足的信心，乐于在红线附近欢快运转的引擎会善意的鼓励你去挑战极限，而她就如同驾驶者身体的一部分一样让人觉得得心应手。而旁人则会看到一个像暴风雪一般的身影，在弯道中迅速的脱离他们的视线。
　　
　　 在整个的1990年代，如果你兜里没有很多钱，又想体现下第一流的驾驭快感，还想偶尔去某条赛道撒撒野的话，这车是你不二的选择，这匹白马换个LSD就足够在赛道上驰骋，把那些可怜的大家伙挑落马下。若是说还有什么车能在FF性能车这个领域超过标致205GTi的话，那就是她了。当然，如果你要的是恒温空调，卫星导航，以及出车祸时候提供的安全感的话，那么太遗憾了，奉劝你还是去买一台无趣而迟缓的Golf GTi吧，让它来提醒你，你已经是多么的老气横秋，你对性能这两个字是多么的不忠贞和叶公好龙，TYPE-R们会很乐意斜倚在在终点线之后，坏笑着等你迟缓的身影慢慢腾腾磨磨蹭蹭的到来。
美版DC2


日规版DC2