Land Cruiser 车隊 (4x4 )交流区

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丰田LAND CRUISER的历史(上)——马大力[转帖]
丰田LAND CRUISER
《汽车导报》-《改装与四驱》2002年6-8月刊；作者：马大立
LAND CRUISER Land Cruiser(1951-2002)
LAND CRUISER是属于大漠的，如果有一天你亲自踏足撒哈拉或DAKAR沙漠就会明白。
阿富汗的塔利班只用丰田的4×4。
L.C.70——经久耐用
1984年底，L.C.70全面取代了L.C.40 系。不过巴西还在继续生产L.C.40，它配有奔驰4.0L大扭力柴油引擎OM364，后来更把圆灯改成方灯。1991年，巴西生产的40系还使用了由丰田姐妹厂大发（DAIHATSU）提供的14B 3.6L柴油引擎。 新一代的70系有短轴距2门软顶（BJ70），短轴距2门硬顶（BJ70与40系的可拆式的硬顶不一样，该车的车壳为整体制造，除了可以减少噪音外，还可减少漏风漏水机会，但制作成本也同时提高不少）。另有2门中轴距FRP（可拆硬顶）型号BJ73，该型号在日本十分流行。而另一款2门长轴距高顶12座及BJ75皮卡在澳大利亚和中东十分流行（日本本土无此型号发售）。 L.C.70使用的前后硬轴和L.C.60/40十分相似，同样取自同厂小巴及小卡车。引擎除了有3.4L柴油、4.0L直六汽油外，更有3.4L柴油TURBO（涡轮增压）13BT。叶片弹簧前后硬轴的设计十分传统，但很可靠。配4或5速变速箱，而机械式前后差速锁及PTO或电动绞盘都可以附加。 20世纪80年代末，L.C.70的后轮制动改为碟刹（REAR DISC BRAKE），引擎也进行了大换血。原来的4.0L直六汽油机被4500 EFI取代，4.2L直六柴油IHZ全面取代了13BT引擎，3.4L直五（1PZ）柴油则取代3.4L直四3B柴油引擎。同时，车型上也作了一定的调整：增加了长轴距四门型号，更配上自动变速波箱（所有新70都有自动波型号）。电动前后差速锁，PTO绞盘及电动绞盘同样可以附加。 L.C.70系非常耐用可靠，已成为中东、非洲、澳洲不少国家及地区军队的指定用车。而L.C.70短轴距及L.C.75长轴距车在这些地方也十分流行。 20世纪90年代末期，L.C.70前悬挂由传统的叶片弹簧改为螺旋弹簧，并一直生产至今。70系也是我个人最喜欢的日本越野车之一，现在我还保留着5辆70系。在写陆地巡洋舰历史的两个星期里，我每天都开着自己的70车，并不时回忆起它在沙漠的雄姿。 在非洲撒哈拉沙漠、中东、澳洲甚至阿富汗，70系是首选用车，不少当地的士兵对我说：70系比美国JEEP YJ和英国LAND ROVER 90/110更耐用。可见70系在沙漠地区的地位。 1985年，为了降低成本，丰田推出一种更轻型、更舒适的中型越野车，名叫LAND CRUISER Ⅱ。新车的底盘及车身取自70系，但悬挂改用4条螺旋弹簧取代传统的叶片弹簧，硬轴则保留使用。这样一来，大大改善了行车舒适性。而该车的引擎和主减速齿轮、变速箱等，则来自同厂HILUX 2.4L柴油直四TURBO机（2L-TE，85匹马力，扭矩最大不到20kgm），或直四电喷汽油引擎1K2TE。 LAND CRUISER Ⅱ的型号改为LJ71G（即PRADO的前身）。LJ系车的前沙板和正规BJ/FJ有很大不同，鬼面罩（引擎室前脸）也特宽，车身只有短轴2门硬顶形式，所以，很容易分辨出来。但对丰田认识不深的人还很难区分LJ71和BJ71。 80年代末，丰田工程师在BJ71的基础上重新设计了长、短轴距的车壳。长的为KZJ78W，短的叫KZJ71G。两款新车改名为PRADO，配上自动变速箱，引擎改为3.0L直四TURBO柴油（IKZ-TE），马力推至130匹，扭矩29.5kgm。该车一直生产到1996年。

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L.C.80——日臻豪华
1989年，新一代的L.C.80全面取代了L.C.60。悬挂系统的前后叶片弹簧也被螺旋弹簧代替；4.2L柴油直六（1HZ）引擎代替了4.0L柴油直六2H。另外，车系中还加入4.2L直六F式汽油引擎。 90年代初，4.5L直六1FZ-FE电喷汽油引擎取代了4.2L直六机，另增加了4.2L直六柴油TURBO（1HDT）引擎，两款引擎都是为了配合自动变速器而设置的。 新一代L.C.80 VX更包括了后碟刹（REAR DISC BRAKE）、真皮电调椅、天窗、前后冷气、冰箱、全时四驱、可调软硬吸震筒等装备。而前后电动差速锁、PTO绞盘（只限于手波车）、电动绞盘及防撞架都可以附加。L.C.80VX是丰田真正第一辆豪华大型5门7座大型越野车（VX Limited是最高级版本的80，而国内进口的顶级80是VR-X型，它是次一级的专门出口的顶级版本）。 出于对L.C.70系的信赖，L.C.80推出后不少中东富商都纷纷改用的80VX。这是丰田4×4第一次与陆虎RANGE ROVER、奔驰G系这些世界顶级豪华四驱车正面交锋，一较高下。 我个人也十分喜欢80系。90年代中后期，我曾同时拥有4辆80系VX，而且我和其中一辆4500（L.C.80的别称）还有过一次“死里逃生”的经历。那是在1999年9月的一天，天下着毛毛雨，当时我正开着车在爬山。突然，意外发生了：由于估计错误，车子翻倒并至少打了两个滚。虽然事故非常严重，但我和助手三人居然奇迹般地没有受伤。 虽说该车经过了大改装，但不可否认，80系的车架设计一流也是我们能最终逃生的重要因素。要不是L.C.80，这次意外后我就不可能飞去欧洲参加千禧之旅，也极有可能已经性命不保了。所以直到今天，我仍然保留着有恩于我的这台4500，但其底盘已更换了一次。
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丰田LAND CRUISER
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KENJUN

回复 1# LCPENG


    我来支持下。。。
主席，你也有玩jbt的哦？

LCPENG

我jbt初级会员..不是主席..谢谢你的支持

LCPENG

新一代PRADO于1996年底正式脱离了70系。新车采用前独立悬挂，后轴则保持硬轴，整体设计和PAJERO GDI差不多。独立悬挂设计使PRADO在公路高速行驶有更稳定的表现，而70系的前后硬轴则可以提供更可靠的越野行驶，这也是PRADO不是用于取代LC70的原因。

一代PRADO无论外表还是底盘都 和70十分相像，只是引擎、车轴比较小，这使两者的市场有冲突。而新一代PRADO市场定位十分明确，就是面向不用天天越野的车主，与PAJERO同级。同厂的四驱车级差也分得更加清晰：顶级LC80、LX450，中级PRADO，纯粹越野用车有LC70，城市用的有RAV4。
PRADO推出不到半年在全世界都得到好评。无论是车价、油耗，还是公路表现和越野能力都十分出色。现在让我们来看看，同样使用前独立悬挂设计，为什么PRADO比对手出色？
优点一一列数
首先，PRADO同样保留了独立大梁。这是作为一辆越野车的基本条件。有二门和四门两种轴距（同厂SURF，皮卡改进五门豪华款，也是用四门PRADO的底盘）。接下来是悬挂系统，前轮采用螺旋弹簧加COIL OVER SHOCK吸震筒和双A臂。除了螺旋弹簧以外，其结构与PAJERO、TROOPER（用扭力杆弹簧）等车相似。如此一来，PRADO的成本增加了不少，其上下摇动和高速行驶的操控效果更理想（PAJERO. EVOLUTION和参加达喀尔比赛的PAJERO全不使用扭力杆）。
此外，PRADO转向采用与一般轿车相同的齿轮齿条式，大大改善了旧款卡车式转向机加多条横拉杆多虚位的设计，这在当年同级车中绝无仅有。如今，LC100、V73 PAJERO都采用了类似的转向机。另外，PRADO的后轮采用硬轴设计配螺旋弹簧和五连杆，上下摇动十分出色。而不少豪华型PRADO后轴甚至配有20%的LSD防滑差速器，在下雨天有助于减少打滑（越野时帮助不大），而电动尾差速器锁还可以附加。
PRADO型号全面看
引擎方面，顶级的1KZ-TE EFI（2982cc柴油涡轮增压直四，140匹/34.0kgm）十分省油，或5VZ（3378cc V6 24气门4凸轮轴汽油机，185匹/30.0kgm）、3RZ-FE（2694cc直四汽油机，157匹/24.0kgm）也是很不错的机器（早期的PRADO还有2L和2.4L的柴油引擎）。
变速箱有四速自动（A343F）和五速手动（G52）。
分动器有半时四驱和全时四驱两种，全时四驱备有手动中差锁。低挡为2.566:1。半时四驱分动箱型号可配上自由轮毂（FREE WHEEL HUB）。
车身方面PRADO在日本有两门版。分为四种型号（车头大灯为圆灯），RS及RJ（配铁轮圈，半时四驱后轮鼓刹）均为基本型，没有大轮眉。RX和RZ为豪华型。四门长轴距版方面，TJ（配铁轮圈，半时四驱后轮鼓刹）和TS是基本型，TX和TZ为豪华型。（中东的型号为RV、GXL是基本型，TX、VX和GRANDE是豪华型。国内为GX和VX两种型号，前者为2700引擎后者用3400引擎。不同地区型号编排不一样。）
基本型除了没有大轮眉外，前后防撞器是黑胶，而豪华型车身下半部是银色或金色，车内有天窗、前后空调、ABS连四轮碟刹，甚至真皮电调整前座椅，后窗为淡茶色……
PRADO原装油箱为90升，另可附加69升的后备油箱。
原厂提供不少配件可以附加，包括WARN轻型绞盘，前后防撞器、拖架（不同地区有不同的防撞器，如日本本土有多款不锈钢和胶制造的前架，澳大利亚用AUSSIE BULL BAR，德国用DAKAR T5等，主要配合各地的需要。）行李架、尾半梯、雨挡、天床挡、车头石子挡、后备胎架、尾翼、车身贴纸、电镀后倒车镜壳、尾灯及车牌灯电镀饰条等都可以订购。
改装零件丰富多样
由于PRADO大受欢迎，世界各大配件厂都为它设计出不少改良配件。
ARB推出了BULL BAR和SAHARA BAR（和主要方便安装WARNM8000-XD9000），前后AIR LOCK；TJM也推出了T15、T13 BULL BAR（T15更可安装HS9500I高速比赛用绞盘）、大轮眉、脚踏板、防水装置、50mm-60mm悬挂举升系统；日本DAKAR、AIBA、JAOS等同时突出前中后底盘保护板、尾梯等产品。DAKAR更用3mm高质镜面不锈钢制造。前差速器也同样有保护板。这三家大厂同时也有前后防撞架出品，包括T5以及半架，而DAKAR后架除了十分坚固外，更有小踏板方便上下车尾和尾梯。
悬挂系统反面，我喜欢用德国吸震筒配上OME澳大利亚ARB螺旋弹簧，这远比美国RANCHO .RS9000配其他弹簧要好。我特别喜欢把各国产品配合使用，这并不容易，你必须十分了解每一个配件厂出品的特性，才能调出最好的搭配。许多人都不明白为什么要这样搭配。其实十分简单，试想想，去酒家吃饭，不同酒家都有各自最好的招牌菜。如果把不同酒家最好的菜全拿出来不是更完美吗？
又比如，喜欢音响的朋友都不满足于套装，而是喜欢自己去把各厂最好的组件自行搭配出完美的组合。但如果你没有基础千万别乱来，因为你必须十分了解各组件，而且这样一来价格也倍增，因为一套的价格一定比单独零件来得高。
ARB、AIBA等名厂同时推出多款行李架，这些行李架都是用精钢或合金制造，十分耐用，一般可用十年以上。
轮圈方面，原装合金轮圈的偏置量（OFF SET）并不能用尽轮眉的宽度。OZ有三款16英寸专用合金轮圈，而PERFORMANCE也有几款16英寸产品，而德国更有19英寸用于街道行驶的轮圈出产。轮胎方面，如果没有举升，265/70R16是最好的，50mm举升后265/75R16也不差，65mm举升后285/75R16最好。若强调街道使用，那么285/55R19是十分完美的搭配。
引擎方面，涡轮增压和机械增压都可以加装，但前刹车必须同时加大，否则并不安全。
选用绞盘的话，最好用XD9000或HS9500I，但HS9500I只有TJM T15 BULL BAR可以安装。而在两门版PRADO上，M8000已可以了。
PRADO在改装后越野性能比同级优胜，当然不能和同厂70系相比。这车在设计上有两点比较突出，包括COIL OVER SHOCK(避震右弹簧之外）和用小汽车式转向机，但小汽车式转向机也有缺点，主要是不可加装转向吸震筒（DAMPER）。整体而言，PRADO是90年代末期出色的前轮独立悬挂四驱车。
今年底新一代的PRADO会全面取代这辆PRADO，但大家必须知道越新的设计，只是为了马路使用。喜欢吉普车的人是不用追逐新款的。上个月我与《汽车导报》的朋友开着两辆国内组装的PRADO前往内蒙，发现组装的PRADO与日本产的一样可靠，国内的车迷又有一个好选择了。

XUEXWONG

我也有一辆lc70
想参新山陈旭年文化街..26/05/12 夜间(灯光)4X4選美车賽
如何报名？？
pm 我。。谢谢

LCPENG

我pm给你了..主辦者是LAND CRUISER TEAM JB (LCTJB)谢謝你的支持..

LCPENG

我pm给你了..主辦者是LAND CRUISER TEAM JB (LCTJB)谢謝你的支持....

wilwil911

来顶一下了。。

LCPENG

主要为有这种爱好的车友们搭建一个以车会​支.相互交流、谈心、活动的一个平台。谢谢