汽车性能与常识的深入分析

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发表于 2007-11-8 08:26 PM |只看该作者

光学知识

1、光效
单位：流明每瓦[1M/W] 光效是指电能转换成光能的效率。
2、光色
光色实际上就是色温，大至分三大类：暖色小于3000K 中间色3000K至5000K
注：由于光线中的光谱的组成有差别，因此即使光色相同，灯的显色性也可能不同，也即光的颜色也可能不同。
3、灯具效率
灯具效率（也叫光输出系数）是衡量灯具利用能量效率的重要标准，它是灯具输出的光能量与灯具内光源输出的光能量之间的比例。
4、色温
单位：开尔文[K]
当光源所发出的颜色与"黑体"在某一温度下辐射的颜色相同时，"黑体"的温度就称为该光源的色温。"黑体"的温度越高，光谱中蓝色的成份则越多，而红色的成份则越少。例如，白炽灯的光色是暖白色，其色温表示为2700K，而日光色荧光灯的色温表示方法则是6000K。
5、显色性
原则上，人造光线应与自然光线相同，使人的肉眼能正确判别事物的颜色，光然，这要根据照明的位置和目的而定。
注：光源对于物体颜色呈现的程度称为显色性。通常叫做"显色指数"（Ra）显色性是指事物的真实颜色（其自身的色泽）与某一标准光源下所显示的颜色关系。Ra值的确定：是将DIN6196标准中定义。关于室内人造光线照明的详细资料，查DIN5035标准。
6、光线和辐射
光是电磁波辐射到人的眼睛，经视觉神经转换为光线，即能被肉眼所见的那部份光谱。这类射线的波长范围在360到830nm之间，仅仅是电磁辐射光谱非常小的一部份。温度远远高于50HZ工作时的温度从而产生更高色温的白色色表和更好的显色性。
7、光能量
单位：流明[lm]光源发射并被人的眼睛接收的能量之总和即为光通量。
8、光强
单位：坎德拉[Cd]一般来讲，光线都是向不同方向发射的，并且强度各异。可见光在某一特定方向角内所发射的光通量就叫做光强。
9、照度E
单位：勒克司[LX]照度（E）是光通量与被照面积的比例系数。
10、辉度L
单位：坎德拉/平方米[cd/m2] 辉度（E）是表示眼睛从某一方向所看到物体反射的强度

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发表于 2007-11-8 08:26 PM |只看该作者

驾车省油的技巧

驾车省油的技巧

许多驾驶员对自己开车的燃油消耗总是感到不满意，甚至走同样的线路，油耗也比别人高，百思不解。其实，开车省油是有技巧的。汽车、驾驶员和道路三者之间有着密切的联系，如果驾驶员能做到正确操作，科学驾驶时，就会节省不少燃油，为自已省下不少钱。驾车省油的方法有：

暖机后起步

发动机冷态启动时，由于机油的粘度大，各运动件之间的摩擦阻力大，要起步的话，势必要轰大油门。如果通过暖机，将温度提升到50℃以上时，机油的粘度会明显下降，起步所需的转速也可降低。暖机起步也有利于减少机件的磨损。

满载要一档起步

汽车起步时由静止到滚动，需克服很大的行驶阻力，一档的驱动力最大，满载时必须一档起步，否则发动机极易熄火，油耗增大。

保持冷却液在正常温度

发动机冷却液的温度为80～90℃时是最佳的工作温度，否则应检查节温器是否失效。

开车前要熟悉行车路线

行车前应先熟悉行车路线，避免中途问路和走错路。行车时尽量避免急加速，车队行车时，前后不要跟得太紧，以免经常出现减速刹车的情况。途中休息要将车辆停靠在坚实、平直（或稍有下坡度）、视线良好的道路上。

利用滑行

在确保安全的情况下，挂空档，切断发动机的动力（发动机不熄火），利用汽车的惯性进行滑行可以省油。惯性滑行有下列三种形式（注意：雨雾天气严禁脱档滑行）：
(1)减速滑行———当车辆在驶近路口、弯道、桥梁、车站、障碍物以及停车点时，应提前脱档，“以滑代刹”，利用惯性行驶一段距离。
(2)加速滑行———在平坦开阔、视线良好的道路上，先用高速档行驶，达到最高车速的80％左右时便脱档滑行，待车速降低到最高车速的40％左右时，再挂入高速档行驶。视道路条件，可以重复操作。
(3)下坡滑行———在丘陵地区或坡度不陡并且视线良好的路段，可以用较高的车速冲坡，于接近坡顶前脱档滑行，直至快到坡底再加速。

以经济车速行驶

直接档的传动效率最高，长途行驶时，应根据道路的阻力情况及时调整发动机的输出功率，使汽车以直接档和较高的经济车速行驶；上坡时应及时换档，使发动机保持在油耗较低的经济转速下行驶；行驶中认真观察路况和行人的变化，提前做好预防措施，尽量减少制动次数和紧急制动，因为重新起步又要消耗较多的燃油。

使用子午线轮胎

无内胎子午线轮胎由于结构的特殊性，比普通斜帘线轮胎可省油3～5％左右。此外，还应经常检查轮胎气压，确保气压符合规定要求。

加强发动机的保养

发动机是汽车的心脏，直接将燃油转变成机械能，发动机的机械运转是否正常以及燃油、点火、进气、冷却、润滑等系统的工况是否正常，对发动机的燃料经济性影响极大。

加强底盘的保养

汽车底盘的技术状况对传动效率影响很大，要做到定期保养。特别是要确保传动系、行驶系的润滑良好以及四轮定位的准确。

空调的使用

高温环境中，车辆停驶后，车厢温度很高，应先打开车窗，行驶几分钟，待热气散发后再关车窗。行驶时，车窗要关严。

省油误区

长期发动机低转速行驶，会使发动机工作状态下降，燃烧不充分。油耗自然会上升。咱们国家的司机，原来就是这么学的（我也是这么学的，我的教练还是金牌教练，驾龄在40年以上，他对我谆谆教诲：车一动就加二档！），低转速加档，是为了省油和省车。也确实省油，为什么？我看和当时的司机都会修车有关系，他闲得没事就会把发动机全拆开，里外擦一遍修一遍，而目前咱们合资汽车的水平和要求显然不允许这样。而且当时中国的发动机和整车，从材质、设计，到工差水平和调试水平等无法接受高转速和高速度的考验，所以只能低转速低速度。

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发表于 2007-11-8 08:26 PM |只看该作者

香煙在汽車維修中的妙用

香煙在汽車維修中的妙用
眾所周知吸煙有害健康，但香煙在汽車維修中卻有一些妙用，這點知道的人還不多。香煙不但可以用來診斷故障，而且還可以利用它在受條件限制或任務特別緊急的情況下來臨時應急。
　　
檢查氣門密封性

可用吹煙法檢查氣門與氣門座的密封性。把研磨好的氣門洗淨並按順序放入氣門導管內，用手或合適的工具（如螺絲刀杆）頂住氣門，然後吸一口煙，向已經洗淨的進氣岐管口和排氣岐管口吹煙，以嘴貼合岐管口不泄漏為原則。同時觀看氣門與氣門座之間是否有煙冒出來，如沒有煙冒出，則說明該氣門密封性良好，否則應重新研磨。

檢查油路、氣道是否暢通

可用吹煙法檢查化油器各油道是否暢通。化油器的油路、真空管路較多，特別是進口化油器，通常在清洗化油器後需要用壓縮氣體吹通，但到底哪些油道或真空氣道真正吹通了，操作者很難判斷，而且因此造成返修的現象也不少。如果用吹煙法則可十分容易地搞清每一條油路或氣道是否暢通。例如，一化油器車無怠速，把化油器拆開洗淨，並用氣體吹幹、吹通後，用一根軟管（如真空分電器提前管）吹煙，先從怠速油量孔，再到怠速空氣孔，最後煙霧從化油器怠速混合氣調整螺絲處漏出，才算怠速油道和空氣道暢通，否則應再重新檢查，直到冒出煙霧為止。
　　同樣，還可用吹煙法檢查變速器、後橋殼、轉向器殼上的通氣孔和發動機曲軸箱氣體單向閥（PCV）是否暢通，然後根據情況給予檢修或更換。以上這些部件如果堵塞，將會使內壓升高，容易導致各相關部位漏油而導致故障。
　　
煙灰可作研磨劑
　　
香煙灰是一種較好的研磨劑。在修理汽車化油器，特別是進口汽車的化油器，常常會遇到三角針閥磨損而且不容易買到，這時可用香煙灰配點機油作為研磨劑，對三角針和三角針閥座進行研磨，將會取得較為滿意的效果。
　　
煙絲可堵漏
　　
在行車途中如果遇到水箱漏水可用煙絲來臨時應急。首先用手鉗將水箱漏水較大的散熱片夾扁，然後擰開水箱加水口蓋，同時拆下節溫器（以防堵塞），接著將煙絲揉碎，從加水口處入水箱中，最後起動發動機，分別用低、中、高速運轉，這樣放入的煙絲就會被吸附在水箱芯管漏水處。當察看到水箱漏水被堵住後，蓋好加水口蓋，即可行駛。但需要注意的是這只能是用作應急，回場後應用高壓水清洗並徹底焊修水箱。
　　除此之外，還可用煙絲來臨時應急於局部的小面積流血。從事汽修工作，劃破點皮肉、流點血並不算稀奇。流血後，如果用乾淨的香煙絲對傷口進行敷蓋，能起到臨時止血和鎮痛的作用。
　　
過濾嘴可用作潤滑毛氈
　　
用香煙的過濾嘴可臨時代替分電器凸輪上的潤滑毛氈。首先將香煙頭上的過濾嘴剝去外面的紙，將適量的過濾嘴絲塞進原毛氈金屬夾內（注意不可過緊或過松），露出多餘的部分可用剪刀剪齊，然後在代用毛氈（即絲絮）上滴幾滴機油即可。
　　以上幾點，是筆者多年來的工作實踐，僅供同行們參考。但操作時應注意以下幾點：要使用過濾嘴香煙，如用不帶過濾嘴的香煙，煙絲有可能被吹入零件內部；吸煙時應注意安全防火，同時要防止煙灰散入精密運動副中。

但是我没有吸烟也不鼓励吸烟。。。。

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钢板厚汽车未必安全

请问钢板厚，车身重才会安全？不然，那么是什么决定整车的安全系数呢？

其实钢板厚未必安全，先进结构最关键。事实上，现在几乎所有汽车厂商在宣传自己产品的安全性时候都不说钢板厚薄，而是在强调结构，强调车身和碰撞吸能技术。

无论是德国车还是美国车、日本车，实际上速度达到60公里时，1.5吨的车体发生碰撞冲击，钢板厚薄差0.1毫米根本不起作用，平面抗冲击能力对安全性基本没有影响。

比如说飞机的起飞--这是因为对空气动力学的合理应用，这是通过造型来实现的。两个机翼的功能是使机身上拉。而整车的造型稳定性原理却与之相反：其结构决定了在高速行驶中车开得越快，空气对车身的压迫力越大，车的安全性也越高。比如说尾翼，它的功能绝不是美观，它的作用在于增大空气对车体的下压力，而保证车体更加平稳。而车体越重，将造成制动距离加长，这反而是一种不稳定因素。而且车越重耗油越多，会增加额外的使用成本。

最近有一种3H高钢性车身比较出名，该结构在车体侧面和顶部都有一层加强筋，使其在局部钢板厚度、塑性变形效果、吸收冲撞力和乘客舱硬度指标上都具备明显安全优势。另一个在车身结构方面的重要安全设计，是前舱下面的副车身构造，它对正面和侧面撞击具有十分出色的吸能效果。说白了就是“该软的地方软，该硬的地方硬”。

有些人认为在高速行驶的状态下，车体越重越安全。这是另一大认识误区。造车科技发展到今天，车身重量早已不是炫耀安全的资本，真正保证高速稳定性靠的是车辆造型。实际上，要把车造重很容易，造轻才难。包括现在各大厂商开发的铝合金钢铁发动机，尽量把钢板减薄，所做的一切努力都是为了把车造得更轻，以提高车辆的加速性能；而更重要的是车轻也使刹车时惯性减小，从而缩短制动距离，确保车辆安全。由此看来，钢板厚和车身重已经是车辆安全的过时观念。广大消费者要走出误区，要重视的是车辆的结构和科技含量。

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