Toyota 引擎资料

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发表于 2007-11-9 09:28 AM |只看该作者

希望之鑰－Toyota Wish

上市不及三年，卻在短時間內成為國內轎式休旅一哥的Toyota Wish，截至今年二月底止，該車系已累積近六萬輛的銷售實績。經歷極佳的市場風評後，面對劇烈的競爭環境，在今年推出導入以來的第一次改款車型，變幅不大，卻是Wish車系延續傳奇的重要轉折。

汽車商品因為休閒意識的抬頭，在近幾年來陸續創造出諸多前所未見的新級距，但在地域需求及油價高漲的雙重變數下，RV車產品也慢慢劃分出比較清楚的產品派別；以亞洲市場來說，因人口結構及環境因素等消費背景，房車化的休旅車款，在這些地區亦已慢慢成為普世較能接受的商品形式。自2003年初在日本市場問世以來，Toyota Wish驚人的產品魅力，已創下傲人的耀眼成就，幾乎每個月皆超過一萬五千輛的高銷售率，使其成為繼Corolla車系之後，有史以來最獲佳評的Toyota，同時也是人氣最高的轎式休旅車。顧及停車便利性與車艙寬闊度，4,615×1,695×1,590mm的車身尺寸，是一種最符合家庭共用，又能達到用車經濟性的最佳化設定。
摩登，更摩登
頂著摩登時尚的金屬膠囊外殼，Toyota Wish的新潮感已處在極限，因此，只要些許修飾，整體質感便會煥然一新，小改款Wish全車造型的變動重點，在於投射式頭燈、水箱護罩、前保桿、車側鍍鉻飾條、車側後視鏡方向指示燈、Z版17吋鋁圈、尾燈組及Wish字樣尾門鍍鉻飾條等。

乍看之下，新款Wish並沒有讓人驚艷的變動，含蓄的修飾，僅在投射式頭燈、水箱護罩、前保桿、車側鍍鉻飾條、車側後視鏡方向指示燈、Z版17吋鋁圈、尾燈組及Wish字樣尾門鍍鉻飾條等處。

新設計的鍍鉻橫柵式水箱護罩，比起前任車款，不僅鍍鉻面積增加，同時由兩旁向下延伸至前保桿的車身折線，搭配梯型下氣壩與圓形霧燈，帶出煥然一新的車頭樣貌；另外，投射式頭燈組，亦在E以上版本，將HID列為標準配備；車側部分，新車的車側護條，已由車門中間向下移至車門下緣，新增的車側後視鏡方向指示燈，符合時下車款對安全辨識上的要求，而運動化的Z版車型，更配搭了全新設計的17吋鋁圈。為了進一步提高辨識，全新Wish亦將尾燈組的兩側轉向燈、右側倒車燈及左側後霧燈面積加大，搭配Wish字樣的鍍鉻牌照框飾條及垂直排列的LED晶鑽尾燈組，整體質感更向上提升許多。

新設計的水箱護罩，不僅鍍鉻面積增加，由兩旁向下延伸至前保桿的車身折線，搭配下氣壩與圓形霧燈，帶出煥然一新的車頭樣貌；投射式頭燈組，亦在E以上版本，將HID列為標準配備；而運動化的Z版車型，更配搭了全新設計的17吋鋁圈。尾燈組的兩側轉向燈、右側倒車燈及左側後霧燈面積加大，搭配Wish字樣的鍍鉻牌照框飾條及垂直排列的LED晶鑽尾燈組，整體質感大幅提升。

座椅規畫上，新車仍延用原有的2/3/2七人座三排式設計，Z版則維持的2/2/2六人座形式，新增的第一排椅面亦烙上「Wish」字樣。

內裝部份，新車的構型與日規車款漸趨一致，與日本版本相同的半島型中控台模組，採用了深色木紋飾板為底，大面積圖像式液晶空調面板，包含了空調及時間等資訊顯示，空調按鍵與中央旋鈕業已經過重新設計。駕駛座上，全新Wish配置了與新款Camry相同的銀灰雙色方向盤，G與G-option車型的儀表採用醒目的雙環橘光外環自發光設計，搭配白底黑字的多功能資訊顯示幕；至於其它車型則以3環橘光外環儀表為主。另外，駕駛座扶手新增分段定位功能，舒適性更上層樓。Wish的乘坐介面相當完美，以中型房車底盤所打造的Wish，在設計之初便已考量空間的因素，將第三排座椅的空間延伸，因此能提供七名乘員舒適的乘坐空間，在實用性上取得優勢。值得注意的是，新車因為六人座設定而多出來的Walk-throughe中央走道，對於車內乘員的移動及乘坐舒適性上大有助益，中排的獨立式座椅，當然對空間中排乘客的乘坐適性有正面意義，甚至第三排乘客的腳部空間也能因此獲得改善。座椅規畫上，新車仍延用原有的2/3/2七人座三排式設計，Z版則維持的2/2/2六人座形式，新增的第一排椅面「Wish」烙印字樣、全車椅面平整化設計及皮質透氣孔車門飾板等設計，乘坐適性大幅上揚。

比照日規版本的座艙設計，主要變革在於操作介面人體工學的強化，3環橘光外環儀表的判讀清晰度亦優於以往。

配備上，僅管舊款Wish自E版以上列為標配的雙天窗，在小改之後改為選配項目。然而，此次Wish仍針對部分車款導入具有競爭力的特殊配備，包括E車型以上列為標配的附自動水平調整功能HID頭燈、無線藍芽、定速巡航、VSC-與TRC主動安全配備。具備Keyless功能的Smart Entry系統，則列為G、G-option及Z-option的標準配備。而在影音配備的選擇上，則依不同等級，搭配單片CD、多片CD及DVD附中控觸控音響主機等選項，觸控螢幕另可選配衛星導航及數位電視。

具備Keyless功能的Smart Entry系統，為G、G-option及Z-option的標準配備，定速巡航系統也列為E等級以上車款的標配項目。

不一樣的豐田

低風阻的車體與高效率的動力系統，創造出Wish每公升12.6公里的平均油耗，優勢不言可喻。

造型銳利的Wish，擁有傳統休旅車幾乎不可能做到的超低風阻，全新Wish的動力結構仍採用既有的1AZ-FE直列四缸引擎，150匹的出力水準，保有此車系一貫的輕盈動態調性，搭配四速手自排變速箱，讓六、七人座設定的Wish，不論是市區與高速平面路段，均擁有不錯的起步加速與換檔順暢性。而向來以省油聞名的Toyota，亦為該動力系統設計了VVT-i可變汽門正時機構，根據經濟部能源局的油耗測試結果顯示，Wish每公升行駛12.6公里的平均油耗，經濟性均較傳統的休旅車表現為佳。

隨著柴油車款大舉入侵及同級對手動作不斷，Toyota仍對Wish車系信心滿滿，月販1,500輛的企圖心證明了車廠對產品的高度寄望，無論在台灣或是日本，品質永遠是Toyota車系給人的第一印象，而在品質之外，全新Wish全面性的進化，勢必將帶給消費者不一樣的「豐田觀感」。

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发表于 2007-11-9 09:28 AM |只看该作者

全新 2007 Toyota Vios

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发表于 2007-11-9 09:29 AM |只看该作者

[知識] 豐田VVT-i技術對比本田i-VTEC技術只要一有日本和韓國新車上市，就可能在新車發佈會上及廣告中吹噓一通可變進氣系統，更有一些廠家把可變進氣系統的英文縮寫印在車屁股或側身上，向人標榜我如何如何先進。有些媒體還會隨聲附和給出一堆似是而非的解釋說明，然後你就覺得只要有帶V字的什麽可變進氣系統，車子就會猛得飛上天。

　　實際上，可變進氣系統的最大作用並不是提升動力、降低能耗，而是提升技術形象、降低庫存。

　　閒話少敘，今天我們只簡單談談VVT—i和i—VTEC，這兩個在中國最紅最火的可變進氣技術。

　　VVT—i，吸引買主的法寶

　　豐田引以爲榮的VVT—i技術已經應用了10年，這10年中並沒有什麽大的技術提升和改變。VVT-i即英文VariableValve Timing with intelligence的英文縮寫，其中文翻譯是“智慧.可變配氣正時系統”。該系統的最大特點是可根據發動機的狀態控制進氣凸輪軸，通過調整凸輪軸轉角對配氣時機進行優化，以獲得最佳的配氣正時，從而在所有速度範圍內提高扭矩，並能改善燃油經濟性，有效提高汽車的功率與性能，減少油耗和廢氣排放。

　　發動機都有“發動機控制模組”(ECU)，統管點火、燃油噴射、排放控制、故障檢測等。豐田VVT—i發動機的ECU在各種行駛工況下自動搜尋一個對應發動機轉速、進氣量、節氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時，並控制凸輪軸正時液壓控制閥，通過各個感測器的信號來感知實際氣門正時，然後再執行反饋控制，補償系統誤差，達到最佳氣門正時的位置。

　　VVT—i偏重的是低轉速時的特性，但實際上豐田的VVT—i在低於2000rpm時扭力並不豐厚，低轉速高擋行車更有扭力不足的感覺。這是因爲VVT—i的運作並不能覆蓋低轉速的範圍，只能靠擋位的配合。而豐田的排擋太注重行駛的平順，也就導致了整合車的行駛並沒有任何激情可言。但起步加速階段的衝力不錯，這也是特意調校用來滿足城市駕駛的特點。

　　i—VTEC，衝擊市場的利器

　　VTEC是本田開發的先進發動機技術，也是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程兩種不同情況的氣門控制系統。VTEC即英文Variable ValveTiming and Valve Lift Electronic ControlSystem的英文縮寫，其中文意思是“可變氣門配氣正時和氣門升程電子控制系統”。與普通發動機相比，VTEC發動機所不同的是凸輪與搖臂的數目及控制方法，它有中低速和高速兩組不同的氣門驅動凸輪，並可通過電子控制系統的調節進行自動轉換。通過VTEC系統裝置，發動機可以根據行駛工況自動改變氣門的開啓時間和提升程度，即改變進氣量和排氣量，從而達到增大功率、降低油耗及減少污染的目的。

　　VTEC的設計類似於採用了兩根不同的凸輪軸，一根用於低轉速，一根用於高轉速，但VTEC發動機的特別之處就在於將這樣兩種不同的凸輪軸設計在了一根凸輪軸上。
　　本田發動機進氣凸輪軸中，除了原有控制兩個氣門的一對凸輪(主凸輪和次凸輪)和一對搖臂(主搖臂和次搖臂)外，還增加了一個較高的中間凸輪和相應的搖臂(中間搖臂)，三根搖臂內部裝有由液壓控制移動的小活塞。

　　發動機低速時，小活塞在原位置上，三根搖臂分離，主凸輪和次凸輪分別推動主搖臂和次搖臂，控制兩個進氣門的開閉，氣門升量較少，情形好像普通的發動機。雖然中間凸輪也推動中間搖臂，但由於搖臂之間已分離，其他兩根搖臂不受它的控制，所以不會影響氣門的開閉狀態。

　　發動機達到某一個設定的高轉速時，電腦即會指令電磁閥啓動液壓系統，推動搖臂內的小活塞，使三根搖臂鎖成一體，一起由中間凸輪驅動，由於中間凸輪比其他凸輪都高，升程大，所以進氣門開啓時間延長，升程也增大了。

　　當發動機轉速降低到某一個設定的低轉速時，搖臂內的液壓也隨之降低，活塞在回位彈簧作用下退回原位，三根搖臂分開。

　　整個VTEC系統由ECU控制，接收發動機感測器(包括轉速、進氣壓力、車速、水溫等)的參數並進行處理，輸出相應的控制信號，從而使發動機在不同的轉速工況下由不同的凸輪控制，獲得所需的動力。

　　由於VTEC技術的成功和越來越多消費者對其認可，本田繼而推出了比VTEC更先進的i—VTEC系統。i—VTEC系統是在現有的基礎上，添加了一個“可變正時控制系統”，通過ECU控制程式調節進氣門的開啓關閉，使氣門的重疊時間更加精確，達到最佳的進、排氣時機，並且進一步提高了發動機的功率。

　　CIIVC裝備的1.8升i—VTEC發動機，其最大功率爲103kW／6300rpm，最高扭矩輸出爲174Nm／4300rpm，這是本田應用第三代VTEC技術的首款發動機。其最大特點在於根據實際使用狀況，電腦自動調節凸輪軸升程，當發動機在較大負荷下需要更高動力輸出時，可在2000rpm即改變凸輪軸升程，獲得更充足的動力，而勻速駕駛時發動機會在4000rpm時提高凸輪軸升程，爲的是獲得良好的燃油經濟性與動力表現的平衡。同時，通過ECU對節氣門閉合時間和角度的控制，有效減少了發動機在駕駛中收油時的泵氣損失，因此使油耗也有所降低。

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发表于 2007-11-9 09:29 AM |只看该作者

豐田Pro/Celebrity Race戰績揭曉

第31屆豐田Pro/Celebrity Race昨日開賽，相當成功。該項在Shoreline Drive舉辦的賽事不是以激烈的比賽，而是以高姿態的碰撞摩擦聞名。因為邀請的人士中既有社會名流，也有專業車手，所以這項賽事娛樂性十足。今年的Grand Marshal為Hugh Hefner，他在得知自己獲獎後堅持認為這更多的是一種娛樂，而不是對比賽結果的評判。不過，這些名流都將這比賽挺當回事兒的。賽前他們苦練了好幾個星期的循線練習，當他們一坐進那調校完畢的Scion tC，立刻激發出身體中舒馬赫的潛質來。嗯，不一定是舒馬赫，今年看來是Danica Patricks（80後美女車手）的成分更多些，因為今年參賽的名流中女士有8位，男士有6位，是本賽事歷史上首次女性人數佔優的一屆。

今天首發位置的是榮膺14次X Games冠軍的BMX（自行車越野賽）職業車手Polesitter Dave Mirra，並一路保持領先位置，直到這因撞車而縮水的比賽結束。在黃旗出現前，緊隨其後的是傳奇般的大滿貫賽事冠軍Martina Navratilova及演員Joshua Morrow。由於George Lucas與charity ride冠軍Annamarie Dean的車發生了碰撞，雖然兩人都未受傷，卻影響到NASCAR Craftsman Truck Series車手Mike Skinner的車子，需要大修，這直接導致了比賽提前結束。在場上的3位職業車手中，Skinner比名流們晚出發20秒，但在事故發生時衝到了第四的位置，緊咬Morrow。因此，最終是Mirra在Skywalker（天行者，暗指星戰導演喬治盧卡斯）的幫助下獲得了冠軍

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发表于 2007-11-9 09:29 AM |只看该作者

丰田 Urban Cruiser 概念车

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