[新闻] F1 2010 全新规则，鹿死谁手？！

毒后苏樱

“牛市”幕后推手纽维 传奇赛车设计大师继续传奇


                     纽维(左)和红牛车队经理霍纳


　　特约记者罗乐报道  2009年2月9日，当红牛车队在西班牙赫雷斯赛道发布09款赛车RB5时，没有人相信他们可以在新赛季中一扫往日颓势、赢得世人尊重。这是一支跨入F1仅5年、在2008赛季仅积29分位列10支参赛队第7名的车队，虽然有经验丰富的韦伯和初生牛犊维特尔，可红牛在众多专家眼中依然没有振兴的可能，而所有圈内人都对一个人心存敬畏——他就是红牛的赛车之父纽维。

　　出生于1958年的英国人纽维在F1业界有着各式各样的称号，可无论是何种词组搭配，总离不开“才”这个字。80年代，刚刚踏入赛车界的纽维就展现了惊人天赋，他所设计的F2、印地赛车均协助东家赢得了冠军，从此名声大噪。90年代赏识纽维才气的威廉姆斯车队将他招揽入队，使其与另一位天才帕特里克·海德组成了王牌智囊搭档。纽维设计的FW14赛车在1991年赛季中期亮相后能量十足，直接威胁到了当时迈凯轮的霸主地位，若不是车神塞纳撑腰，恐怕总冠军早就归入威廉姆斯旗下。此后“纽维版”的赛车无可匹敌，威廉姆斯接连赢下58场大奖赛胜利、5次车队冠军、4次车手冠军！这也彻底奠定了纽维王牌设计师的江湖地位。

　　1998年转投迈凯轮的纽维继续着自己的神奇，他刚一入队就为车队送上了MP4-13和MP4-14这样的顶级赛车大礼，力助哈基宁摘取两届世界冠军。然而随着法拉利“铁三角”的形成与崛起，纽维在迈凯轮的独角戏好看却不叫座：1个车队冠军(1998年)，4个车队亚军(1999、2000、2001、2005) 两个车队季军(2002、2003)，这可不是迈凯轮车队的目标，这使得银箭与这位英国天才续约时越发犹豫不决。可“赛车设计大师”的美誉依旧没有打折，纽维很快就在红牛车队年薪1000万美元的合同上签下了大名，转投到了饮料业巨头马特希茨帐下。

　　在本赛季初所有目光都投向布朗GP车队颠覆法拉利、迈凯轮双雄割据时，人们忽略了红牛系也是“起义”的重要力量。如今红牛系已进账23.5分(红牛19.5分，红牛二队4分)，仅次于布朗GP！布朗已经感受到了压力，就在他为车队继续领跑F1暗自庆幸之际，纽维已经在欧洲的办公室内研究红牛的“超级扩散器”了……

毒后苏樱

巴顿：一个车手的重生 汉密尔顿之路原本为他设定


                           布朗GP车队英国帅哥巴顿目前以21分领跑车手积分榜


　　车队得以幸存的那一刻，我由衷地感到高兴。可直到试车那一天，我才意识到自己终于等到了一辆称心如意的赛车，可以说我找到了最后、也是最重要的那块拼图。

　　本版撰稿 本报记者 冯笑

　　不管是有意为之还是无意流露，上个赛季简森·巴顿对于本田车队的担忧，还是被无孔不入的英国媒体给捕捉到了。比起展望车队的2008赛季，巴顿和他的父亲更愿意讨论本田此后将要进行的技术革新。他们的精神支柱不再是那辆标榜着“Earth Dreams(地球之梦)”的赛车，倒是罗斯·布朗的回归为父子俩带来了新希望。

　　只不过这一次，两人连梦都来不及做，来势汹汹的金融危机为整支车队蒙上了阴影。“当时，我刚下飞机。听到经纪人在电话里转述的消息，我的手机直接滑到了地上。”噩耗传来的那一刻，巴顿刚在国外完成训练，“周围的人都盯着我，猜想我到底是坐了什么航班，受了什么刺激。”

　　于是，那个原本计划满满的冬季休战期变成了巴顿人生中最难熬的一段时间。这位笑容灿烂的帅小伙一下子就成了一位满腹心事的“英国病人”。“我没法做出任何决定，所以只能更加努力地训练。假装自己马上就要开始新赛季，一切都会照旧。”巴顿说，“那段时间，周围的朋友觉得我都不怎么笑了，哪怕圣诞节也是拉长一张脸。有那么几次，我会觉得自己一定能度过难关的，可更多时候我会特别低落。整整一个冬天，我都处于这种不安的状态中。”

　　事业上遭遇打击，巴顿却在情场上有所收获。日籍混血女友杰西卡·道端的出现成了这位“英国病人”最大的慰藉。“自从我们开始恋爱，杰西卡始终悉心照顾我。家人也很支持我发展这段新恋情。”言语中，巴顿对新女友的陪伴充满感激，“她陪我在夏威夷待了几个星期。那是一段无忧无虑的时光，让我彻底远离那些赛道上的烦恼。”

　　爱情之外，巴顿也在这段煎熬期体会到了友情的价值。朋友们矛盾着到底要不要打电话询问情况，因为他们都担心这反而会让他重新想起伤心事。

　　“最意外的是我收到了许多同行的关心。尤其是一些车队主动询问我‘你愿意在下个赛季来我们这儿吗？’”巴顿说，“这些关切的询问会让我觉得，现在确实很艰难，但也并非熬不过去。在困难的时候有那么多人惦念着自己，还是一件令人欣慰的事。”

　　新一代赛车 最后也是最重要的那块拼图

　　体贴的女友、仗义的朋友，巴顿的心情逐渐变得开朗起来，而他的赛车事业也重见光明。罗斯·布朗的介入，让这位前本田车手不至于在金融海啸中沦为失业者。昔日法拉利的重要角色斥资1.2亿英镑买下了这支车队，而梅赛德斯奔驰则决定为这支新军提供引擎。英国《泰晤士报》曾预计，这次“拯救行动”至少让700多人保住了饭碗，这当中自然包括巴顿。

　　当然，一支起死回生的车队很难赢得关注。外界普遍不看好他们在新赛季的表现。可此时的巴顿并不担心，对于性能不佳的赛车他早已习惯。可没想到，过去几年的经验并没有在第一代BGP赛车上起到作用。出人意料的是，当巴顿第一次驾着自己的赛车驶上赛道，他又一次忍不住要给父亲打电话了，而这一次是出于按捺不住的兴奋。“车队得以幸存的那一刻，我由衷地感到高兴。可直到试车那一天，我才意识到自己终于等到了一辆称心如意的赛车，可以说我找到了最后、也是最重要的那块拼图。”

　　九年前，巴顿第一次在墨尔本以F1车手亮相。等待他的却是一次撞车事故。于是从一开始，压力就伴随着这位新人的成长。可一个月前，经历了百余场比赛，辗转到人生第四支车队的他又一次回到那条留下青涩回忆的赛道。那是本赛季的揭幕战，这位布朗车队的赛车手一路领跑拿下冠军。这也创造了F1历史上一支车队首次参赛就夺冠的新纪录，而对于巴顿本人来说，或许这不过是完成了一段未能写完的历史。

　　“很高兴，人们将我列入冠军争夺者名单。”毫无疑问，巴顿又重新瞄准了车手总冠军，“好像我一直都不缺那种实力，可我的座驾并没有与之相符。一转眼，我都29岁了。当年第一次握住威廉姆斯的方向盘的心情我依然记得。现在，我依然年轻却更富经验。我很清楚，这一次自己真的准备好了。”

　　入行过早，让我对自己理解不够全面

　　职业生涯头一个赛季，巴顿帮助车队取得12分、在全部车手中排名第8位，可这样的成绩并没有打动威廉姆斯。一年后，车队毫不犹豫地选择了蒙托亚，而巴顿则被送去了雷诺。

　　2003年，巴顿终于等到了伯乐的出现。BAR车队老板大卫·理查德兹将这位英国车手招致麾下。在新车队的第二个赛季，巴顿就风光无限地十次登上领奖台。在那个法拉利称雄的年代，BAR坐稳了车队二当家的位置，而巴顿也在年度车手前三甲中找到了自己的位置。尽管此后经历过禁赛、违约等不愉快的经历，可他与BAR合作的第四个年头终于等到了职业生涯首个分站冠军。站上匈牙利站领奖台的最高位置，26岁的巴顿终于被认可为一名成熟稳重的“老”车手。

　　在人生的重要时刻，回顾初入F1时的稚嫩表现，巴顿开始反思年轻时的决定，他承认自己确实有些草率，“回想最早的三个赛季，我的表现真是够糟的。显然，那时我还没有准备充分。入行过早，让我对车手这个身份理解得不够全面。坦白讲，直到2004年我才真正做好了准备，做好了争夺冠军的准备。”

　　汉密尔顿之路原本为他设定

　　2007年，巴顿曾以为本田车队为他勾勒了一幅宏伟蓝图，可事实证明这却是噩梦一场。精心研制的赛车令人绝望，在赛道上本田根本就毫无竞争力可言。巴顿只能眼睁睁地看着他的对手们一个个超越自己。

　　就在那个赛季，另一名英国车手汉密尔顿异军突起。巴顿一定不会忘记上赛季最后一次离开赛道的场景，因为当时他的本田赛车着火了。就在那团熊熊烈火之后，新科F1冠军刘易斯·汉密尔顿扑向了欢呼的人群。同样是那条巴西圣保罗的英特拉格斯赛道，同样是来自英国的车手，两人的境遇却是截然不同。

　　身为一名车手，前拉力赛冠军约翰·巴顿最能理解儿子的心情。去年，当巴顿完成该赛季的首次试车后，他在与父亲的通话中就流露出了一种强烈的挫败感。

　　“从电话里的声音和语气我就能听出来这孩子遇上了不顺心的事情。”老巴顿回忆道，“他告诉我，‘爸爸，事情并不如我所想的那样，赛车的情况不太好’。当时，我都不知道该回答些什么。”车手都会有这种共识，只要坐进驾驶舱启动赛车。他们很快就能知道这车是傲视群雄，还是只能沦为末流。因此，儿子试车后的感受对于同样满怀希望的老巴顿来说也是一种打击，“只要几圈你就能知道这车的性能到底如何。那一刻，我的心情和他一样糟糕。我知道这又将是一个被浪费掉的赛季，那种感觉相当、相当绝望。”

　　最终，上个赛季成了巴顿职业生涯中的低谷。整整一个赛季，他所有的辛勤付出得到的却只有可怜的3分。一个赛季前，他好歹在车手总积分榜上排名第十五位，而去年他在22名车手中位列倒数第五。

　　按照常理，28岁应该是车手的黄金年龄，因为他们驾驭赛车的速度以及控制比赛的经验已经达到了完美的平衡状态。可遇上了一辆糟糕的赛车，巴顿只能眼睁睁地看着比他小五岁的同胞将车手总冠军揽入怀中。三年或是五年前，现在汉密尔顿所走过的这条成功之路很早就被英国人预定了，可当年人们都以为踏上冠军之路的应该是那个名叫简森·巴顿的小伙子。

　　当年也是青年才俊

　　比起现在的车坛新贵汉密尔顿，当年的巴顿绝对算得上青年车手中的佼佼者。1999年，刚刚在三级方程式混个脸熟的他受邀成为威廉姆斯车队的试车手。在此之前，能够完成这种跳跃的只有塞纳和马丁·布伦德尔。

　　2000年，巴顿以威廉姆斯车手的身份正式登陆F1。赛车界对于新人普遍挑剔。前方程式赛车冠军马克·海恩斯的评价可以反映大部分业内人士的观点，“有时候，你真是搞不懂那些F1车队到底是怎么做决定的。”另一位赛车界老前辈杰克·斯图尔特则认为，英国人的做法过于急功近利，“显然，简森的团队对他寄予厚望，野心也不小。可站在这个小伙子的立场，他或许刚刚才做好向前进的准备。”

毒后苏樱

布里亚托利：雷诺R29仅次于红牛 皮奎特这场太差了


                                     布里亚托利(摄影/CreateImages)


　　尽管未能在上赛道取得积分，布里亚托利仍对雷诺车队的前景表示看好。布里亚托利相信，阿隆索的那台R29是仅次于红牛RB5的好车，而在欧洲战役到来的时候，R29还将获得大幅升级。

　　雷诺车队临阵磨枪，在F1中国站的周六让阿隆索的R29装上了过渡版双层扩散器，前世界冠军杀入发车前排。但是阿隆索正赛策略被周日的降雨搅乱。红牛车队取得历史性大捷，而布里亚托利认为雷诺R29是目前仅次于红牛RB5的赛车。

　　“两辆错误的赛车赢得了双胜，”布里亚托利对红牛车队包揽冠亚军的事实打趣说到。“不是啦，我为红牛感到高兴，我为引擎感到高兴，而我们雷诺车队非常不幸。”风趣的阿布卖了个关子，原来是为了表扬红牛赛车所使用的雷诺引擎。

　　“费尔南多非常、非常的不幸。安全车毁灭了我们的比赛。可能我们把他叫回来得太早了。太不幸了。”布里亚托利遗憾的说到。因为赛道积水，比赛是在安全车带领下开始的。车队决定改变阿隆索的策略，第七圈召其进站加油。但是第八圈安全车就退出了。阿隆索从第二名跌至最后。

　　“在他打滑之后。如果一切完美的话，他应该取得比赛第五名，在两台红牛和两台布朗之后。我们的赛车强得多了。我们不希望我们的赛车跑雨战。赛车竞争力提高很多。费尔南多周六排位第二，而他的载油量与巴顿相同。”

　　“我们比迈凯轮快，比法拉利和宝马快。我们未能跑在前面，只因点背，但是赛车要更棒。到了巴林，我希望不要再像这两站那样下雨。”

　　布里亚托利透露，雷诺车队计划在西班牙站和摩纳哥站对R29再进行两次大幅度升级。

　　“我一定要祝贺红牛，他们在正常规则下打造了美妙的赛车，”布里亚托利说到。“我们现在要做的就是为巴林站提高赛车。对于西班牙站和摩纳哥站，我们要给费尔南多和皮奎特的赛车大幅提升，我们正在这么做。”

　　“现在我们明确了方向，我对赛车的表现很高兴，因为整个周末，尤其是费尔南多，他一直很有竞争力。我很高兴，让我们等着看巴林站会发生什么吧。我希望看到一场正常的比赛。”

　　布里亚托利还对巴西车手小皮奎特在中国站的表现提出了批评。小皮奎特在雨中的上赛道屡次失控打转。

　　“我的天啊，太差、太差的比赛了，”布里亚托利评价说到。“如果你打转一次我能理解，但这是打转比赛吗？打转越多积分越多？他打了那么多转，但是没有积分。”

　　或是觉得批评得太直接，阿布又给巴西车手打圆场，他继续说到：“他需要一场正常的比赛。很多人打转了，不仅仅是尼尔森(皮奎特)。那些很有经验的车手，从库比卡到海德菲尔德，每个人都打转了。阿隆索也打转了。这只是赛季的开始。至少我们现在有一辆真正的好车。”

毒后苏樱

FIA发布扩散器裁决全文 法拉利等7个上诉理由被驳回


　在经过5天的等待之后，国际汽联于本周一公布了双层扩散器的裁决全文。下面，我们将其中的要点，简单的摘写呈现给大家。完整的裁决内容，感兴趣的朋友，可以查看英文原文[点击查看]，以上视频是布朗BGP001双层扩散器工作原理演示。

　　一，上诉方提出的共同请求

　　法拉利、雷诺和红牛反对“澳大利亚站干事判定布朗、威廉姆斯和丰田扩散器合法”的上诉文件，由各自车队所在国籍的汽联组织代表其向FIA国际上诉法庭提交。

　　在其上诉文件中，三支车队希望法院给出的裁决包含以下三点

　　第一：法院应接受上诉，

　　第二，应该推翻澳大利亚站马来西亚站干事的裁决，

　　第三，应该取消威廉姆斯、布朗和丰田在澳大利亚和马来西亚站取得的一切成绩，并剥夺其在在未来的比赛中，继续使用这种“争议设计概念”扩散器取得成绩的资格。

　　本次上诉听证会，宝马和迈凯轮没有提交反对澳大利亚站干事裁决的上诉文件、而只是提交了出庭申请、其立场是对法拉利、雷诺和红牛的上诉表示支持。

　　二，七个上诉理由被驳回

　　法拉利、红牛、雷诺在本次听证会上，总共提出了7个上诉理由。结果被FIA国际上诉法庭一一驳回，下面我们将FIA国际上诉法庭的裁决理由简单的摘译如下：

　　第一个上诉理由：法拉利认为澳洲站比赛干事裁决程序程序错误，法拉利认为干事在公布裁决时，应该给出裁决的理由。但FIA国际上诉法庭认为，这并非“必须的”，因此将其驳回。

　　第二个上诉理由：上诉方认为采用“争议设计概念”的车队没有向FIA的技术部门要求澄清相关的规则，没有披露其设计可能带来的长期后果。为此，雷诺车队还专门列举了雷诺2006年的质量减震器被禁作为论据。

　　(注：在2006年8月22日的质量减震器听证会上：FIA赛事总监查理-怀汀认为雷诺的质量减震器违规的其中一个理由是，在引入新设计前没有向FIA咨询。)

　　但是这个上诉同样被驳回，国际上诉法庭认为，本次的扩散器和质量减震器是有别的：质量减震器在之前从未有过，而扩散器是F1持续多年的设计。

　　第三个上诉理由：上诉方认为“争议设计概念”违反了2009F1技术规则第三章前言——FIA超车工作小组(OWG)和FIA致力于增加超车的宗旨。

　　这点，我们之前在报道法拉利前总设计师罗伊-拜恩分析双层扩散器的文章中已多次提到。国际上诉法庭给出的裁决是：首先，超车工作小组只是一个顾问团体，没有执法权威，第二，在本次听证会上，没有任何一支上诉车队提供过任何证据证明这样的“争议设计概念”的确能妨碍超车。

　　第四个上诉理由，同时也是本案的争议焦点是：上诉方认为：采用争议设计概念的车队的赛车车身，违反了2009F1技术规则3章12条的规定。具体包含的内容有：

　　1，上诉方认为采用“争议设计概念”的车队在基准面和阶梯面之间使用多重垂直过渡违反了2009F1技术规则3章12条3款和3章12条5款的规定，因为在这两条规则中，使用的过度面均为单数；

　　2，上诉方认为采用“争议设计概念”的车队在基准面和阶梯面之间使用多重垂直过渡违反了2009F1技术规则3章12条5款要求过渡面必须是坚固、连续和不透水面层的平面规定；

　　3，上诉方认为采用“争议设计概念”的车队在基准面和阶梯面之间开孔违反了2009F1技术规则3章12条5款底板开孔原则；

　　4，上诉方认为采用“争议设计概念”的车队的扩散器设计高度超过175毫米且在后轮中心线之前开始对扩散器气流进行疏导违背了2009F1技术规则3章12条7款的规定；

　　在这4项具体的上诉理由中，焦点的焦点又是第一个，关于基准面和阶梯面之前的过渡面数量问题，在这里大家可以发现，F1玩文字游戏的深度已经达到了单数和复数这个层面。法拉利的观点是：2009F1技术规则3章12条3款和3章12条5款描述的过渡面均为单数[点击查看规则原文]，虽然过去很多车队(包括法拉利自己)在阶梯面和基准面之间的过渡存在多个转换面，从理论上是有悖于规则限制，但那是在底板前端(侧箱下方位置)，是可以接受的。布朗、威廉姆斯和丰田如今的多重垂直过渡面位于车尾，这在过去是没有的，而且严重的违反了规则因此不能接受。

　　国际上诉法庭没有接受法拉利的上诉，给出的裁决理由如下：

　　“在听证会上，法拉利承认多重垂直过渡在过去被许多支车队使用，包括法拉利自己，并争论说这些先前的使用者(包括其自己)构成的技术违规是可以接受的，并争论说这些多重垂直过渡是用在车前，而不是车后。法拉利争论车尾的多重垂直过渡在之前没有见过，并且构成了对规则构成了更加严重的侵犯，是不可能容忍的。”

　　“法庭断定2009F1技术规则3章12条使用的语言并没有明确的限制垂直过渡的数量必须为一。多支车队，包括上诉方自己在过去也使用过多重垂直面。2009F1技术规则3章12条4款提到的垂直过渡【vertical transitions】是复数(指transition后面加的S)。而且，如果只许使用一个过渡面被接受，这意味着在赛车的两边只有一个过渡面是不可能的。”

　　“法庭因此裁决，在概念上，在阶梯面和垂直面之间拥有超过1个垂直过渡面是不违背规则规定的。”

　　关于本项上诉理由中的其他三个分项也均被驳回，相关的内容我们已在之前提到，在这里就不再赘述。开孔、高度限制，均因处在规则的灰色地带被FIA国际上诉法庭认合法。

　　第五个上诉理由是由红牛提出的精度问题，主要牵涉到2009F1技术规则3章导语部分的陈述[点击查看规则原文]，结果国际上诉法庭以证据不足以及FIA的给出的解释与红牛的理解不符为由将其驳回。

　　第六个上诉理由：干事的决定与FIA之前的声明不符。

　　这就是我们之前提到的，雷诺和红牛早在2007年就咨询过FIA底板上开洞是否准许，结果查理-怀汀给出的回答的是NO。在本次的听证会上，FIA方面依旧坚持之前的说法：雷诺和红牛咨询和开孔位置和如今布朗、威廉姆斯和丰田开孔的位置不同，因此答案自然不一样。该上诉最终被国际上诉法庭驳回。

　　第七个上诉理由：上诉方(法拉利、雷诺和红牛)认为，如果“争议设计概念”的扩散器背叛合法，将迫使采用保守设计的7支车队发展类似的设计，其结果必然造成这些车队预算的增加，因此与FIA节约改革的思想是不符合。

　　国际上诉法庭同样将其驳回，给出的裁决理由是：国际汽联如何实现其目标是是自身的事，至于其他没有使用“争议设计概念”的车队在未来开发这样的设计导致预算的增加，与这些采用“争议设计概念”的车队是否违反FIA的技术规则没有直接关系。

　　三，未来会怎样？

　　我们知道FIA的上诉法庭在上周三宣布裁决结果后，其余7支之前采用保守设计的车队现在正在忙着改车。但此事并未就此彻底了结，唯一的变数来自宝马，慕尼黑军团到现在为止并未撤销其在马来西亚站提起的上诉。

　　马里奥-泰森在上海接受采访时这样说道：“还没有决定(是否撤销上诉)，我们非常失望！但另一方面我们又必须接受，我们正在发展自己的概念，这是一项相当大的任务。”

　　“因为扩散器并非车底下方简单的一片碳纤维。只有与前面的空气动力学套件配合才能起作用。所以我们必须重新设计和重新发展赛车的空气动力学概念。”德国人说道。

　　到目前为止，对裁决作出最快反应的是迈凯轮和雷诺，两支车队已在上周的中国站使用初始版本的双层扩散器(注：雷诺只有阿隆索一人使用)，中国站的冠军——红牛的双层扩散器将在摩纳哥登场，宝马暂定西班牙，法拉利可能需要等到土耳其。但多梅尼卡利表示，F60的问题，并不是使用双层扩散器所能解决的！

[ 本帖最后由 毒后苏樱 于 2009-4-22 10:13 PM 编辑 ]

毒后苏樱

迈凯轮F1中国站官方报告：没有比第5名更好的成绩了


　　科瓦莱宁(HEIKKI KOVALAINEN)

　　发车位：第12 完赛成绩：第5名最快单圈-第41圈，1分54.516秒(第十) 进站：1次

　　锦标赛积分：4 锦标赛名次：第9

　　科瓦莱宁的比赛没有出错，他从第12位发车，毫不松懈地在场上一路攀升至第五名完成比赛。安全车在第9圈退场前，他就跑到了第10位，挤进前十位内争斗，在第二次安全车出场之前升至第八位–之后赛道清理了海菲尔德和特鲁利撞车的碎片，恢复了常态。马萨的退出使他跃到第七位，在第二次重新进行比赛时，他快速超越了巴里切罗，跑到第六位，然后雷克南在第28圈进站时，他就跑到了第五位。在第34圈做了唯一的一次进站，他掉到第九位，但车队的战略使他超越了两辆进站的车，并超过苏蒂尔跑到第六位。他随后超过在出10号弯时跑偏了的汉密尔顿，最后获得第五名。

　　“能见度相当差–特别是安全车出动后的头几圈，”科瓦莱宁说：“但我们的速度很快，在比赛最后数圈，我能追上巴里切罗–只是还不够发起进攻。我们的战略发挥了作用：今天不可能取得比第5名更好的成绩，我对没有犯任何错误的情况下拿到4分感到高兴–尽管比赛中有一些特别激烈的瞬间！”

　　汉密尔顿(LEWIS HAMILTON)

　　发车位：第9 完赛成绩：第6名最快单圈-第39圈，1分54.665秒(第十二) 进站：1次

　　锦标赛积分：4 锦标赛名次：第10

　　在两次打转并在比赛中途失利后，汉密尔顿努力保持湿胎正常运行，他懊悔错失今日登台的良机。

　　他从第九位发车，随即强攻–快乐地与雷克南和特鲁利拼杀，升至第五位。“比赛开始时几乎很难驾驶，”汉密尔顿说：“但我发现车速很好，在头几圈有乐趣，可惜我很早就损坏了轮胎。”

　　汉密尔顿在出10号弯时打转，落后到了第10位，他再次猛冲，重新超过了科瓦莱宁和特鲁利，跑到第八位。第二次安全车出场期间，停下来的赛车令他升到第五位，在七号弯外面他有胆量地超了雷克南的车，升到第四位。他在第33圈停下来，跌至第七位，后又艰难回到第五位，当他在10号弯跑偏就被科瓦莱宁超了车。在16号弯的另一个打转，使他又到了第七位。在最后几圈苏蒂尔的退出使他以第六名完成比赛。“今天我出了好几次错，”汉密尔顿补充说：“赛道上很滑，我的左前轮早就完蛋了，但我仍尽力而为。今天下午确实很不容易，但我很高兴为车队获得一些积分。”

　　今天两名车手皆获积分，目前总共为迈凯轮F1车队拿到8分，让我们在车队锦标赛中排名第四。

　　马丁-惠特马什(MARTIN WHITMARSH)，迈凯轮F1车队总管

　　“首先，我衷心地祝贺红牛车队所有成员首次赢得大奖赛的胜利。维泰尔的比赛表现很棒–我们的老朋友纽威(AdrianNewey)也做得很棒。我们车队的科瓦莱宁取得了令人印象深刻的第五名，拿了理所应得的4分。像今天我们面对的那种情况下，要不出差错地比赛根本就不容易，科瓦莱宁却做到了。汉密尔顿整个下午都在猛跑–当你那么做的时候，你有时就会偏离赛道或者打转。这两种情况汉密尔顿都遇上了–可实际上，他的比赛表现也很棒。” “今天在比赛中我们不能达到红牛车队或布朗车队的水平，这也是我们为什么会选择进站一次的战略。赛道一直是湿的，我们的策略需要跑较长的路段，不可避免地造成了比进两次站者经历更多的湿胎磨损，尽管有额外的湿胎磨损的挑战，我们两名车手都应对有方。所以总的说来，这是一个鼓舞人心的结果：两辆车都获得积分，体现了我们取得了良好进步，未来还会更多，我们正马不停蹄地改善提高。”

　　罗伯特-豪格(NORBERT HAUG)，梅赛德斯-奔驰汽车运动公司副董事长

　　“目前我们还不可能取得比第五名和第六名更好的成绩，这种状况必须改变。祝贺维泰尔和红牛车队的比赛完美无缺–佩服他们。每个人都再次体验到如马来西亚那样的困难情形。至少7分总比没有积分强，不过我们的速度必须大大提高。在前六名里，我们就有四辆车用了梅赛德斯-奔驰引擎，因此感谢布瑞克斯沃斯和斯图加特引擎部门的所有伙计工作干得出色。”

毒后苏樱

普利司通F1中国站战报：雨胎发挥了很高的性能


                                          安全车引领两部红牛战车


                                                   红牛战车雨战逞强


　　在上海国际赛车场举办的F1中国战比赛上，在颇为艰难的形势下，大家纷纷选择使用普利司通的雨胎。红牛车队的维特尔获得了其个人职业生涯的第2个分站赛的胜利，同时这也是红牛车队的首个分站赛的胜利。

　　落后维特尔10.9秒，获得亚军的是其队友韦伯，这也是韦伯个人的最好成绩。两台搭载雷诺引擎的赛车登上领奖台。而暂时领先车手排行榜的车手巴顿(布朗车队)则获得第三名。本场比赛所有赛车均使用雨胎由安全车引导开赛。并且由于持续降雨，几乎所有的车手都是使用雨胎来完成比赛的。

　　(株)普利司通MS?MC轮胎开发本部长浜岛裕英Q&A

　　从普利司通的角度来看，本场比赛怎么样？

　　“2009年也成为了非常令人激动的赛季。在这里要向获得首次胜利的红牛车队和第二次获得分站赛冠军的维特尔表示祝贺！本周末带入赛场的干性轮胎规格是超软性和中性配方，预选赛也非常激动人心。同时也验证了中性轮胎在合适的状态下可以发挥高性能的事实。在排位靠前的车队中，非常有意思的是车手巴里切罗在最后一次进站的时候并没有更换新的轮胎，而是继续使用原来的湿胎。而罗斯博格使用了干性轮胎中的中性配方轮胎，直到合适的状态出现赛道也没有干。”

　　本次比赛也成为了使用雨胎的比赛，对于雨胎的表现满意吗？

　　“在这里雨胎发挥了很高的性能。2009年款的赛车很明显比以前下压力要小。如果干地的话那么就会出现为了补充空气动力抓地力不足的技术抓地力，而湿地状况下则没有。尽管如此，我们普利司通的雨胎在非常艰难的状态下发挥了很高的性能。同时，由于赛道出现部分严重的积水，车手们必须努力避免从水中滑出。总体而言这是一个令人满意的结果。今天所有车手都有非常出色的表现。”

毒后苏樱

汉密尔顿不满上海站表现：不失误我有机会登台




　汉密尔顿今天在个人官网上表示，尽管迈凯轮车队在中国站赛后对他充满攻击性的驾驶方式表示赞扬，但他事实上他对自己表现并不满意。

　　汉密尔顿在中国站从第9位发车，英国人在比赛初段曾一度升至第五，但因后来的几次失误最终以第六完赛。汉密尔顿表示，他对自己的表现不满意。

　　“这是一场艰苦的比赛——特别是能见度，开始时非常可怕，你几乎什么也看不见，但后来情况有了一些好转。”汉密尔顿在个人网站上说道。

　　“很遗憾，我打了几次转。我喜欢在雨中比赛，但星期天我明显开得不及自己的能力。后来车队赞扬我表现好。但总体上，我对自己的比赛不太满意。”

　　新科世界冠军表示，如果没有那几次失误，他有登台的可能。“尽管两辆车都拿到了积分对车队是件好事，但是我感觉自己应该做的更好些。在初段的打转前，我曾一度排在第五位。从比赛的结果来看，我完全确信自己有机会接近前列挑战奖台。”汉密尔顿说道。

　　迈凯轮上海站引入过渡版本的双层扩散器和新版前翼后，MP4-24的性能取得了进步。汉密尔顿希望车队能这个周末的巴林大奖赛上继续向正确的方向迈进。“这周的巴林我们应该有一些新的部件，所以我希望我们能继续自己的进程。”汉密尔顿说道。

毒后苏樱

宝马奔驰哄抢维泰尔 舒马赫赞其表现配得上世界冠军


   维泰尔：下一个舒马赫？！(图片来源：新浪赛车频道)


　　记者张力发自德国

　　自从2006年底车王迈克尔·舒马赫退役后，尽管德国五虎依然雄踞着F1第一军团的宝座，但始终没有一个人能挺身而出，担当起争夺世界冠军的领袖重任。如是局面有望伴随维泰尔在上赛道的脱颖而出，而提前画上句号。讽刺的是，这位当下的德国最牛司机，驾驭的却并非打上德国车标的极品飞车。果然，中国大奖赛甫一结束，就传出了宝马和奔驰两大德国汽车巨头欲哄抢天才维泰尔的传闻。

　　作为德国骄傲的舒马赫，职业生涯鼎盛时期先后效力过的贝纳通和法拉利车队，均为意大利血统。倒是被车王早早看好的维泰尔，刚踏入F1车坛时就打上了德国印迹——2006年，不满20岁的维泰尔出任宝马车队试车手。2007赛季美国大奖赛，德国小将顶替此前在加拿大受重伤的库比卡首次出战正式比赛，结果获得第8，打破了此前由巴顿保持的最年轻取分车手纪录。

　　2007年下半年，宝马将维泰尔“下放”到红牛二队，不料后者很快在这支小车队站稳脚跟。去年在蒙扎，21岁零73天的维泰尔雨中登顶，打破了阿隆索创下的最年轻分站冠军纪录。库尔特哈德赛季末的激流勇退，让维泰尔顺理成章升级进入红牛一队。而当上周末维泰尔在上海夺冠后，不少圈内人士纷纷猜测：红牛会不会只是维泰尔的跳板？

　　德国《图片报》在欢呼维泰尔胜利的同时也抛出这样的疑问：我们的新超级明星何时才能驾驶德国的赛车比赛，这可是连舒马赫都没能为德国人实现的梦想。宝马车队主管泰森公开场合始终咬定“不后悔当初放走维泰尔”，如今对于这样敏感的问题，他则聪明地选择了回避：“平时不参加试车和比赛的时候，他都是开着宝马M5，而且他现在还是宝马公司的品牌宣传大使……”

　　作为迈凯轮车队股东和冠名赞助商、奔驰赛车主管豪格则爽快很多，这位实权人物透露，其实前年就找过维泰尔，但当时这位小老乡已经和红牛签约，红牛老板马特希茨对其寄予厚望根本没有商谈转让的余地。维泰尔和红牛的合同到2010年到期，豪格的话里透着玄机：“他(维泰尔)的实力毋庸置疑，也许将来有一天他会成为迈凯轮的一员。”

　　第一次参加F1分站比赛便拿到积分并刷新纪录，不满22岁就手握两个分站赛冠军，一些德国媒体甚至据此认定维泰尔的起点高于舒马赫。后者从乔丹车队步入F1，于1992赛季比利时站首次分站夺冠时已是23岁240天！如果赛季揭幕战仅剩3圈时不与库比卡两败俱伤，维泰尔至少能多拿到6个积分，那样他和巴顿的积分差距会缩减到个位数而不是目前的11分。

　　不过，红牛RB5赛车展现出的竞争力，让圈内诸多专家均看好维泰尔赶超巴顿并追逐09赛季的车手世界冠军。已是最年轻分站冠军得主的维泰尔，同样也是刷新汉密尔顿F1史上最年轻世界冠军纪录的最有力人选。

　　法拉利近30年的最差开局，逼迫舒马赫没有来到上海现场，万里之外的车王对自己的接班人给予了极高评价：“他在上海的表现无可挑剔，所有人都在享受着他的比赛，他的表现完全配得上世界冠军的头衔，红牛车队今年还具备无穷潜力。我不希望大家总是将我们俩人进行比较，维泰尔已经是一位令人难以置信的高手。”

毒后苏樱

库特哈德：法拉利危机根深蒂固 维泰尔堪比汉密尔顿


      现任BBC特邀专家的库特哈德在上海赛道采访维泰尔与韦伯(图片来源：新浪赛车频道)


　　2008赛季结束后退役的库特哈德并未远离他奋斗终身的F1，英国人摇身一变成为了BBC的F1解说嘉宾以及《每日电讯报》的专栏作家，还兼职着红牛车队顾问一职。在4月19日的中国站，以这样的多重身份见证了维泰尔捧杯后，库特哈德在其专栏中第一时间发表了评述。内行看门道，让我们随着库塔的专业视角来回顾和展望本赛季F1大奖赛的各种“门道”吧：   

　　法拉利危机根深蒂固

　　我从1994年就开始了F1生涯，我了解法拉利。毫无疑问，这支有资金、有野心、有经验的车队重回巅峰是早晚的事——可如果他们的危机根深蒂固的话，恢复实力遥遥无期。从技术角度看，如果苏蒂尔再稳健一些的话，那么连印度力量都会在上海站得分。如此一来3站结束后只有法拉利积分为0，可他们是2008赛季的车队冠军！法拉利在今年巨大的规则变动中没有制造出对等的赛车，这是他们在上赛季与迈凯轮纠缠到最后时刻才分出胜负的后果。

　　很多人以为只要肯花费时间和金钱，法拉利很快就会追赶上来。可我要说他们的问题没这么简单，法拉利的战斗精神逊色太多！要医治这样的“心病”，绝对需要相当长的时间。我见证过当年让·托德管理法拉利的铁腕模式，如今他们已经忘记了这种严厉。接任的多米尼卡里太年轻了，他是个和蔼可亲的儒将。不过在F1中这样的性格占不到便宜，只有伯尼·埃克莱斯顿(F1总裁)、莫斯利(国际汽联主席)、丹尼斯(迈凯轮前老板)和托德这样的“独裁者”才能取得非凡成就——迈凯轮新领队惠特马什也一样嫩，所以银箭如今也不怎么样。

　　我不了解马萨，可我与莱库宁曾经是队友，我熟悉他。马来西亚站因雨而中断时，心灰意冷的莱库宁选择了去休息间吃冰棍儿。如果托德还在掌管法拉利的话，莱库宁有100个胆子也不敢那样，因为比赛在理论上还可以继续！莱库宁是个好车手，可我从不相信他能协助赛车研发。如果换成阿隆索来到法拉利，红魔的赛车会立马提升一个档次。

　　维泰尔堪比汉密尔顿

　　反过来看维泰尔，他的表现就证明了红牛车队完全应该围绕他规划未来。我参加了红牛的赛后Party，维泰尔在会上做了简短发言。很难相信他才21岁，因为他的讲话谦虚中透露着成熟，让在场所有的工作人员非常满意。

　　在我看来维泰尔已经是汉密尔顿级别的车手了，他在雨战中的表现堪称完美。“他前面没有雨雾干扰”的借口并不成立，为什么其他人争取不到“没有雨雾干扰”的杆位呢？此外，对领先者的精神考验是一般人难以承受的，通常只有老将才能稳住阵势，可维泰尔似乎是天生就能承担这些压力！

　　布朗GP的成功，与此前英美、本田的播种有着密切关系，而红牛则没有那么大的靠山。我当年愿意加盟这支车队，就是看中了他们的长远规划。领队霍纳和老板马特希茨的野心不亚于法拉利、迈凯轮人，再加上纽维的能力，红牛在本赛季获得胜利是迟早的事。我与纽维在迈凯轮接触过，他解读规则、研发赛车的能力在F1界无出其右，而维泰尔的杆位是在RB5一没有“布朗GP式扩散器”，二没有Kers系统的情形下取得的，这比阿隆索轻油战术才获排位赛第二名更有说服力。

　　很多人问我，“是不是退役早了，是不是后悔没有机会驾驶RB5征服上海？”答案是NO。红牛走到今天有我留下的足迹，而他们给我找的继任者让我非常放心。是的，维泰尔是个为F1而生的天才，他还会帮助红牛赢得更多荣誉。

毒后苏樱

红牛RB5速度令人生畏 激进设计弯角也能实现超车


                           红牛RB5速度令人生畏(图片来源：新浪赛车频道)


　　红牛在上海的狂飙夺冠之所以出乎所有人意料，主要在于它的赛车既没有安装类似布朗GP车队的双层扩散器，也没有装备可增加直道动力输出的Kers系统，完全属于轻装上阵。难道维泰尔和韦伯在上赛道的“1＋2方程式”纯属偶然？答案显然是不。简单回顾赛季前两站就能发现：RB5拥有了令人生畏的速度，揭幕战维泰尔理应登台，而背靠背的马来西亚站韦伯也斩获了积分。

　　纽维在RB5研发中的用心，从赛车的外观上就能一览无遗，激进的设计思路确保了这款新战车的全天候全区间战斗力。高高隆起的前鼻锥采用了独特的V字型设计，让“牛鼻子”拥有了两个鼻梁，它们在今年规则限制空力套件的情况下意义非凡。当赛车高速行驶时，两个“鼻梁”可以对前鼻锥上部的气流进行定位导向，起到了类似于被禁用的导流翼片的作用，提高赛车对该部分气流利用率的同时，确保了赛车高速稳定性。

　　在赛车尾部，也就是被称之为可乐瓶颈的区域，RB5也同样进行了激进改造。位于后轮前方的赛车底板被挖掉一块，其目的就是利用这个缺口制造涡流，并将该部位气流引入尾部扩散器两侧的辅助扩散槽。以此提升扩散器的抽气效率，增加车辆下压力。

　　不过，这些这并不是RB5全面提速的最关键所在。09赛季F1新技术规则要求赛车扩散器后移，导致变速箱壳体造型与后扩散器的关联度大大降低，从而给了纽维充分的施展空间。红牛赛车的后悬及底盘部分，时下流行的双叉臂加推杆结构被已“过时”数年之久的双叉臂加拉杆式设计取代。如是设计可有效降低赛车重心，这一优势在赛车通过高速弯角时表现得最为明显。巴顿在赛后接受采访时曾表示，红牛RB5赛车在高速弯角的表现远优于布朗GP的BGP001赛车。

　　除了拥有更低重心，新的拉杆式悬架还可拥有更加干净平滑的尾部气流，令尾部扩散器的工作更为高效。为了平衡激进设定，RB5的侧箱也被设计得极为低矮，甚至尾翼也被设计成了无中央支柱的形式，确保赛车能在弯角最大限度实现超车。

　　双层扩散器得到FIA的官方认证，纽维的设计功底成为红牛最可信赖的“追加预算”。如果红牛RB5能在大奖赛回归欧洲战场时配备这项武器，RB5在本命年或许就能一牛到底了……